Tuning af Toyota
Toyota Carina Coupe GT-T - hentet her fra internettet
Interval tider, [gear ved top hastighed] plus lidt andet.
0-50 km/t 1.9 s [I] -0-30 mph 1.8 s [I] 0-80 km/t 3.6 s [II] -0-60 mph 4.8s [II] 60ft 2.2 s @ 35 mph / 57 km/t 0-100 km/t 5.2 s [III] -0-80 mph 7.4s [III] 200m 8.6 s @ 139 km/t 0-120 km/t 6.6 s [III] 1/4 mile 13.2 s @ 110 mph / 177 km/t 0-160 km/t 11.0 s [IV] -0-100 mph 11.1s [IV] 1000 m 23.8 s @ 222 km/t Tophastighed: 240 km/t ved 7000 o/m, ville ikke prøve over det... Med større dæk og Supra W58 gearkasse omkring 259 km/t (161mph). Står til omkring 200 km/t i bøgerne i standart trim. Simuleret hastighedskurve via software.
Engine: 3T-GTEU, Her er en kurve af take off
Type Turboladet - 4 cylindre Effekt 276 HK ved 5.800 o/m (1.2-1.25 bar) Moment 363 NM ved 5.200 o/m (i 2nd gear, koblingen skrider) Diagram Ladetryk 1.2-1.25 bar (18psi) Volumen 1770cm³ Boring x salg 85.0 x 78.0 mm (3.35" x 3.07") Kompression 7.8:1 (smede stempler) Ventilsystem DOHC (duplex kæde), 2 ventiler pr. cylinder (ind 44mm, ud 38.5mm), included angle ~80° Knastaksler 210° knaståbning ved 1.27mm løft, 9mm ventilløft lift med 0.30mm spillerum. Lobe centers: indsugning 128° ATDC, udstødning 112° BTDC. Knastdiagram. Turbo Garrett T3, 0.63 A/R, 50-trim, olie kølet, integreret wastegate (bearbejdet, større end standart) (standart: Toyota CT20) Diagram over ladetryk Intercooler Speciel lavet, 570x300x44mm kerne, fuld aluminium. (standart: ingen) Tænding To tændrør pr. cylinder, symmetrisk placeret (NGK BP8ES)
Nippondenso knickserfri fordeler, 2 Nippondenso tændspolerBenzin indsprøjtning Nippondenso, L-Jetronic bacis med separat bankekontrol. 460cm³/min ved 3.0 bar dyser (justerbar regulator). To elektriske højtryks benzin pumper (K-jetronic) i parallel uden for tanken. K&N konus luftfiltre placeret bag forlygterne. Oliesystem Trochoid pumpe, fuld flow filter, 4.2 l kapacitet, Mobil 1 5W50 og Teho filter. Max tryk ~ 5 bar. Integreret oliekøler ved oliefilters indtag. Udstødning 2" rør efter turbo, 60mm rør imellem turbo og indsugning. HKS standart kompressor bypass ventil. Thermo-tec viklet omkring den del af røret der er tæt på udstødningen. Forrøret efter turbo 67mm (2 5/8") inder diameter, resten 80mm (3 1/8"), Martelius 600212 bag lyddæmper med 5" OD / 4" ID tip (standart: 3-way cat, 2 potter, mondre diameter) Udstødning oprensning-udstyr Oxygen sensor. Tændingskontrol under opvarmning. Transmission: W55
5 gears manuel, oil kapacitet 2,7L.
Udveksling: 3.727 med spærrediff.Håndtering
Under acceleration 0.90-0.96g (Celica Supra 0.785g, Celica GT-S 0.804g)Bremser
Front: Ventilerede skiver, 17.5 mm tykke, med enkelte kaliber (fra en RX60 '80-'85 Cressida)
Bag: Skiver, 260 mm , 12.5 mm tykke.
Under bremsning fra 100 km/t ~1.1g's (den blokere)Benzin forbrug
Gennemsnit for mig 13.3 l/100km
By 11-20 l/100km
Motorvej 8-18 l/100km
Økonomi 5.45 l/100km (220km, 59km/h i snit hastighed, 100km/h max)Dimensioner og vægt [mm]
Tør vægt 1230 kg
Vægt fordeling. (f/r) 48.0%/52.0%
(Ændringer: Ingen bundplade, lyddæmper materiale monteret, batteri flyttet til bagagerum, intercooler monteret)
Toyota Celica - årg. 1980 - hentet fra internettet
Kraften kommer fra en turboladet 1702cm³ 2TC motor monteret med et SDS EM-1 B benzin insprøjtnings-system. Motoren er forsynet med 88mm Mahle 7:1 smede stempler, en Racetech 284° graders knast med 10,9mm løft, et bearbejdet Racetech topstykke monteret med 44.5mm indsugningsventiler og 38mm udstødningsventiler, bearbejde standart plejlstænger monteret med big-block Ford SPS bolts, og en HKS 1mm rustfri toppakning.
Udvendigt sidder en Racetech afstemt manifold med 41mm enkelt rør koblet til en Garrett turbolader med en H-3 kompressor og en 0.58 (14,73mm) turbine sektion med 3" afgang, HKS wastegate, en Spearco 17 x 19 x 3" ladeluftskøler, 2.5" vævet rørføring, en Racetech special indsugningsmanifold monteret med 8 stk 500cc Bosch 036 dyser, og en 70mm Mercedes gasspjældshus. Standart Toyota elektronik tænding gnister til NGK BP8ES tændrør med 35 grader af total timing.
Motoren lever 358 HK ved 7.700 o/m ved 15 psi (1,03 bar) ladetryk på M-85 (adetiv ?) benzin og et drejningsmoment på 256 ft/lbs ved 6.100 o/m.Resten er der vel ikke interesse for da det vist ikke hører til på gaden.
Toyota Celica - årg. 1981 - hentet fra internettet
Denne 1981 Toyota Celica er ejet af Barry Wilks, designer af SDS produkter. Denne bil er brugt til mange af prototype testene på nyt software og hardware.
Der er tunet med en turboladet 20R motor med 7.5:1 TRW smede stempler fra en Corvair, bearbejdet topstykke og standart knastaksel. En Garrett TO4 med S-3 kompressor og 0.58 (14,73mm) turbine giver trykket igennem et vævet 2.25" rør og videre til en Spearco intercooler og 1981 Supra gasspjældshus monteret på en speciel fremstillet indsugningsmanifold med 4 stk Bosch 036 dyser.
Benzin leveres via en mekanisk pumpe til (surge tank) som så føder en Peugeot EFI pumpe. En Rajay wastegate er monterte og by-passer ind i en speciellavet 2.5" udstødning.
Drejningsmomentet viderebringes igennem en Centerforce kobling til standart 5 trins gearkasse og differentiale. 14 x 7 Supra fælge. Undervognen er modificeret med længere front kontrolarme, (1" saway bar) og afskårne front fjedre. I bagenden er Volvo stationcar fjedre brugt. KYB støddempere er monteret på alle fire hjul. Metal Master skivebremser er monteret til at stoppe denne syvsover ( USA joke ? ).
Barry kører normalt med 8 psi (0,55 bar) på 92 oktan benzin hvor den lever omkring 210 HK. Typisk for disse standart 20R motorer, leverer den masser af drejningsmoment ved alle omdrejninger. Et SDS EM-2F varetager motor kontrollen imens en SDS DBC har kontrol over ladetrykket.
Toyota Celica - årg. 1985 - hentet fra internettet
Her er en kedelig overraskelse for Camaro og Mustang. Duncan Fraser's turboladede Celica er 12.9 sek om at nå 180 km/t og kører med 10 psi (0,69 bar) ladetryk på 92 oktan benzin.
Kraften leveres fra en 2400cm³ 22RE med et special turbo system. Indvendigt sidder der Mahle smede stempler, Crower plejlstænger, Crane 282 graders knast og bearbejdet topstykke.
Turboen er en Garrett T04 med H-3 kompressor og en 0.69 (17,52mm) turbine sektion. En speciel afstemt og coated manifold med 41mm enkeltrør leder udstødning til den store turbo. En speciel wastegate og 3" vævet rørføring med en Edelbrock RPM rustfri lyddæmper ender systemet.På indsugningssiden sidder en standart 22RE gasspjældshus med 2.5" vævet rørføring og en gigantisk 15.5 x 19 x 3" Spearco intercooler. En stort K&N filter er monteret på turboen.
Drejningsmomentet leveres igennem den standart 5 trins gearkasse med en Tilton solid center metallic nav og en tunings trykplade. En speciel et'-dels kardan sender momentet til et Supra diff. med 3.73 udveksling og skive bremser.
Et SDS EM-1E management system er kommet i stedet for standart indsprøjtnings-systemet og fjerner dermed den begrænsene luftflowmåler. Bosch 500cc dyser i stedet for fabriks 220cc delene. Magnecor tændkabler og NGK tændrør tænder blandingen.
ARE 16 x 8 hjul med Yokohama 245/45/16 dæk sætter prikke over i´et.
Toyota Corolla GTS - årg. 1985 - hentet fra internettet
Kraften kommer fra en standart 1600cm³ 4AG motor monteret med en Garrett TO3 turbo med en ?-60 kompressor og .48 (12,19mm) turbine. Turboen sidder på en speciallavet rør manifold med en ekstern Rajay wastegate. Udstødningen er et speciallavet 2.25" system med Turbosonic lyddæmpere.
En Spearco intercooler kerne med speciallavet tank og 2.25" vævet rørføring sender til standart spjældhuset. Benzin indsprøjtning, tænding og TVIS operationer varetages af en SDS EM-2E.
Dyser er Nippondenso 440cc enheder. Benzin leveres af en Walbro in-tank pumpe der føder en surge tank (mellemtank ?) der så føder en Bosch 984 pumpe. Trykket holdes på 7 psi (0,48 bar) for levetiden på kobling og transmission, for ikke at tale om banketendenser med standart 9.4:1 kompression. Benzinen er 92 oktan, med 10% M-85 (additiv ?). Tændingen under tryk er 30 grader uden tændingsforsinkelse.
Denne bil køres til daglig og har standart holdbarhed, vedligehold består i skift af Mobil 1 oilen jævnligt.
Bilen klarer 160 km/t på 14.86 sek, 0-100 på 5.95 sek. Den yder ca. 195 HK.
VTEC Hondas, Mustangs og 300ZX twin turbos har alle være ofrer for denne lavtryks, standart vægt, 1600cm³ Toyota.
Toyota Celica 4WD - årg. 1997 - hentet fra internettet
I Januar 1997 blev Celica 4WD ST185 importeret fra Japan til Barbados for at blive en rally bil. På grund af at den havde været brugt som demo bil, havde den kun kørt 40.000 km, det var besluttet at sælge den istedet for at bygge den om til rally bil. Dennis to chanchen og købte bilen, og begyndte at arbejde på den.
Celica 4WD ST185 som blev solgt i Japan havde ca. 10 - 13 HK ekstra i forhold til de turboer som blev solgt i resten af verden. Den ekstra ydelse var mulig fordi der bruges keramik i turboen og nogle andre midifikationer.
Det tog ikke lang tid før Dennis bestemte sig for at der skulle laves noget ved bilen. Den første ting der blev gjort ved bilen var at fjerne katalysatoren og alle lydpotterne. Herefter blev der monteret soprts potter og et K&N luftfilter. Da der altid var en mild tændingsbanken ved hård acceleration og deraf tab i ydelse. Rensede han intercooleren og fjernede PCV slangen fra indsugningen for at stoppe olien i at komme ind i intercooleren, og der ved at holde den ren. Benzin blandingen blev samtidig også sat lidt federe.
Et par måneder senere, så var Dennis klar til flere forbedringer, så han monterede HKS EVCIII ladetryks kontrol, en Fuel Cut Defenser og satte ladetrykket til 0.8 bar. Resultatet var igen tændingsbanken, men samtidig var bilen også forbedret væsentligt. For at stoppe tændingsbanken blev en justerbar benzin-tryks regulator med hurtigere pick up installered og trykket blev hævet en smule. For at sikre at blandingen blev ordentligt antændt, monterede han et Crane HI-6 tændingssystem og en Crane PS91 spole sammen med NGK kabler og Champion racer tændrør.
Nu bestemte Dennis sig for at det var tid for motoren at få lidt mere luft. Så han fjernede den originale filterboks og K&N filterede og satte istedet et HKS Super Power Flow performance filter. Der var to tydelige ændringer : lyden og ydelsen. Bilen køre med omkring 0.8 bar hvis det behøves hæves det til 1.0 bar.
Det næste der skulle under luppen var indvendig i kabinen. Et sæt Sunpro digital bar grafvisere sikrede at Dennis altid fik informationerne om vandtemp. olietryk og volt. For at kunne skifte gear hurtigere forkortede han gearstangen og gearvandringen blev herved kortere.
Fremtidige planer er allerede i kalanderen: Et vandindsptøjtningssystem fra ERL som vil tillade ladetryk på omkring 1.2 bar. Den næste ting vil blive en wastgate ventil og som det sidste at fjerne Fuel Cut Defenser og istedet at have omprogramered ECU.
List of modifications:
- Lige igennem udstødning (ingen kat.)
- HKS Super Power Flow luftfilter.
- HKS Fuel Cut Defencer.
- HKS EVC III Electronic ladetryk kontroller (bilen køre op til 1.0 bar, 14.7 psi)
- Malpassi justerbar benzintryks regulator.
- Crane HI-6 tændingssystem.
- Crane PS-91 tændspole.
- HKS Turbo Timer
Toyota 1.8 ydelse forbedringer - hentet fra internettet
Introduktion
ST modellen er den 6 generation af Celica og kommer med en 1800cc motor kalded 7A-FE. Som bund modellen i rækken har 7A-FE motoren kun 115 HK. Mnage unge Celica fans købte denne bil pga. pengene men blev snart sultne efter mere.
Uheldivis er der ikke mange stumper til denne motor. På grund af dette havde nogle mennesker den ide at sætte topstykket fra G-motoren over på F-motoren. Dette resulterede i en 7A-GE motor og kombinerede det bedste fra begge motore.
G-topstykket vs. F-topstykket
G topstykket har to meget spredte knaster som trykker direkte på ventilerne og drives af hver sit knasthjul. Dette tillader meget høj ventil hastighed og god ventil kontrol for bedre ydelse. Den større vinkel imellem ventilerne giver også en større overflade i kammeret, og en rund stempeltop, igen mere overflade. Dette tillader en højere kompression og en bedre varmefordeling så at der ikke kommer tændingsbanken så let. Yderligere er kanalerne mere lige for et bedre flow og høj flowhastighed, hvilket giver topydelse.
Hvorfor laver de en F top ?. Det har kun et knasthjul og et sæt tandhjul der driver den anden knast. Den korte vinkel imellem vantilerne giver et mere kompakt kammer som vil holde på varmen og giver en hurtigere forbrænding, og kanalernes udformning giver en forbedret flowhastighed ved lave omdrejninger. Alt dette giver en mere effektiv motor med mere moment ved lave omdrejninger og en renere udstødningsgas.
Dette er grunden for de to design.
Der sidste 7A-FE giver faktisk lige så meget kraft som MK1 4A-GE og mere moment ved lave omdrejninger. Men dette er også pga. de 200 cc's større volumen. Det bedre G topstykke ville give endnu mere, men ville også bruge mere benzin og midste moment ved lave omdrejninger.
Beskrivelse af ændringer
Der er faktisk ingen problemer med udbytningen selvom at topstykket fra 7A-FE er meget forskelligt fra 4A-GE. Det tager ca. 10 arbejdedage (tager det roligt).
De har dog næsten den samme blok. Samme boring kun en større krumtarp leje diameter og længere plejlstænger. Ændringerne inkludere ekstra køle huller i toppakningen, brug af tandremmen og pumpen fra 4A-GE motoren (monteret anderledes på 7A-FE blokken), brug af de originale 4A-GE stempler ligesom dem fra 7A-FE bare har en anden profil.
Det kan selvfølgeligt lade sig gøre i en uge, hvis alle delene er klar på forhånd. Det tog os 3 uger total, fordi vi fandt små ting vi ændrede og fordi vi bestemte os for at bruge 4A-GE stemplerne, vi viste at de var i god stand selv efter 150.000 Km.
Bilen trækker godt igennem hele omdrejningsskalaen, men du vil selvfølgeligt vide hvor hurtigt den er, og den kører faktisk ret hurtigt (ikke turbo hurtigt), men 0-100 Km omkring 8.0 sek og klare fint 210 Km. Den føles faktisk ikke så hurtig som før ved 4500 o/m men er tilgengæld en meget omdrejningsvillig motor.
Kompression
Kompression på den gamle motor var 10:1 og er nu 11:1.
Jeg brugte stemplerne fra 4A-GE blokken for at beholde den høje kompression og swirl kammret, men det er ikke et must.
Jeg kan ikke give et sikkert svar på frigangen imellem stempel og top da jeg ikke målte. Jeg fandt dog at plejlstangslejerne på krumtapen var større på 7A-FE blokken så du bliver nød til at bruge disse sammen med 7A-FE krumtappen. Der er også en forskel i højden på blokken pga. den ændrede slaglængde. Jeg brugte dog uden problemer stemplerne fra 4A-GE blokken i 7A-FE motoren.
Svinghjul
4A-GE svinghjulet har 8 bolthuller, hvorimod 7A-FE har 6, der er ingen forskel ellers, dette er sikkert fordi at det er samme gearkasse der sidder på begge motore.
Indsugningsmanifold
Hvis du har TVIS topstykket, så tror jeg at du skal beholde TVIS systemet. Dette skal du fordi topstykket er designet med butterfly ventiler i tankerne, og hvis du fjerner den forsvinder sikkert momentet i den lave ende at omdrejningsskalaen....
4A-GE 16V topstykket (88/89 TVIS) passer også på 7A blokken, det er kun køle hullerne i toppakningen der skal tilpasses.
Tandrem
Tandremmen fra en Porsche 924 passer til denne konvertering.
Knast indstilling
Du kan bruge standard knasthjulene og prøve at bruge mærkerne fra 4A-GE. Men den nye motor har en anden boring/slaglængde. Der sker ting i den lave ende af omdrejningsskalaen så det er nødvendigt at optimere knast indstillingen.
Toyota Pervia - indsendt af bb-j@usa.net
Jeg er gået igang med en Toyota Previa årg. ´92. Den har fået andre lavere viskerarme og -blade. Disse er skiftet grundet at de hoppede på ruden over 170....
Jeg har fået den sænket med 35 mm med eibach progressive fjedre og så har den fået dobbelt virkende gasdæmpere!!
Desuden er bilen lige blevet lakeret over det hele... Samme farve men uden de grimme sorte streger under ruderne...
Derefter er der monteret 18" med ContiSportContact i 235/50/18!! Dejligt gummi.
Nu skal jeg til at forbedre ydelsen!!
Jeg prøvede med en chip fra Gazella i Helsingborg. Hmm ikke godt!! Min bil har svært ved at starte og den nærmest slår sig med nogle ordentlige dunk før den går igang... Så jeg har noget andet i kikkerten!!
Trykladning var min næste tanke meeen, prisen?? 50.000,- af de surt sammensparede var sgu da lige i overkanten, så jeg begyndte at undersøge markedet for muligheder... Jeg endte med at ringe til Bo fra VestSpeed og snakke hidsigere knaster!! Det var en god ide sagde han, men han ville dog lige høre hvad jeg havde tænkt mig mht. bilens karakteristik. Jamen jeg havde da tænkt mig..... Så blev der helt stille!! Det næste jeg hørte fra manden var et gisp og ordet; TRYKLADNING!!
Der er inge vej udenom hvis jeg ville have den til at køre som jeg godt kunne tænke mig... Men han kendte en fyr..., det gør sådan nogle jo!! En fyr ved navn Ib Kaas. Har aldrig hørt om manden, men jeg prøvede da at ringe til ham...Og sikken en snak!! Vi snakkede i to timer om turbo og Previa og...og...! Jeg aftalte en tid hvor han skulle se bilen for at se om det kunne lade sig gøre. Så jeg kørte til Nykøbing Sjælland for at præsentere mig og min bil for autoguden Ib. HYGGELIGT!! sagde Ib og så var jeg glad! Det kan da godt lade sig gøre at lave den her sagde han og så var jeg i den syvende himmel. Snak lige om Gud, du!! Garrett lader, sænket kompression og kæmpe intercooler var nogle af de ord der væltede ud Ib´s mund og hold da op hvor lød det dejligt! Vi snakkede lidt frem og tilbage om lidt af hvert. Dernæstr var det farvel og jeg ringer når jeg har en pris...Hmm tænkte jeg, hvor dyrt kan det være og sætte en skide lader på?? Ja godt gættet, 50.000,- og så faldt jeg ned af stolen....Men er det så med det hele??, spurgte jeg i min uvidenhed...JAJA svarede Ib, hvis gudelige status nu var dalet fra den syvende himmel til et sted i Jylland. Nå, men hvis jeg skal have noget liv i den her gryde må jeg vel hellere rive mig for 50.000,- tænkte jeg og bestilte tid.
Nu siger man jo at vi går ind i det tredie årtusind efter kristi, men for mig går vi ind i år 0 efter Garrett!! Mandag d. 081199 starter mit nye liv...Min Previa her nu fået lader på og kører meget stærkt! Det er ikke så meget på toppen idet motorkonstruktionen, dvs. knasterne sætter en begrænsning på hvor meget luft og brændstof der kan sprøjtes ind...
Men... den yder ca. 315 hk/4800omdr og ca. 440nm/3800omdr. Det rykker forrygende, men desværre ikke så længe... Den går fra en M3 op til ca 200 og så dør den..., men det bliver der lavet om på. Ny motor er bestilt og den vil få nye stempler/plejlstænger/krumtap med længere slag. Helt hvor laqngt vides ikke endnu, men motoren skal til england og måles op! Den skal desuden have nye knaster, således den kan rotere til 7000 omdr. Så skulle den nok rykke for. Planen er at lade med 2,3 bar til 5000 omdr. for så at lade det falde til 1,5 ved 7000omdr.
Det skulle ende med noget der ligner 500hk og 800nm. Jeg kan ikke vente....
Opdateret 2001.02.27
Vi har modtaget lidt info fra England om min motor. Det er blevet overleveret mundtligt, så jeg ved ikke om jeg kan stå inde for det....Min motor leverer 132hk/203nm standard.
Ved 1 bars tryk giver den 264hk/440nm målt på baghjul.Resten af de tal der kommer nu er estimeret og velvidende at effektkurver ikke er linære, så bliver det et gæt.
Ved 2 bars overtryk på standardmotor vil den yde ca. 396hk/677nm.
Så til det sjove....Firmaet i England(AP Racing) giver et estimate på ca 20% ydelsesforbedring med den nye indmad i motoren. Det indebærer et flowet topstykke, samt optimeret knaster til max. effekt ved 6200omdr. De kan jo så levere en hel del mere benzin og luft. Kompressionen bliver sænket til 7,8:1 og volumen bliver større. Stemplerne/plejlstænger og krumtap vejer ca. en fjerdedel af standard og kan holde til 1000hk.De tal vi har fået fra England er følgende...:
Ved 1 bars tryk giver den ca. 316hk/528nm.
Ved 2,5 bars tryk giver den 592hk/1015nm.....Har ikke en ide om det holder hvad de siger, men kig lige på de tal....Helt vildt. Jeg er meget spændt på hvad rullefeltet siger!!
Planen er at trykke med 2,5 til 5200 omdr. faldende til 1,2 ved 7000omdr. Momentet skulle gerne toppe omkring ca. 3800 omdr. Turboen skal justeres til den højere effekt, men grundet større slagvolumen skulle den gerne begynde at lade ved ca. 2800 omdr.
MR2 - årg. 1985 - indsendt af Christian Rasmussen [hej@get2net.dk]
0-100km/t 7,5 sek - max km/t 235 km/t
Motor:
Motoren er fra en 90´coralla med 140 hp. motoren passer
næsten direkte over i 2´eren, det eneste man skal ændre
er bundkarret som skal bruges fra den gamle 85´ motor. Udskiftningspris ca.
13000,- inc. moms.
Hvorfor en 90´?
90´er motoren er lavet stærkere i blokken, så man undgår at stempel nr.3
gnaver sig ud af blokken efter 120000-13000, desuden er komp. hævet fra 10 til
11. 90´eren er godt nok uden TVIS* systemet, med det har alligevel ikke nogen
bevist effekt!
*TVIS= Åbner 4 ekstra indsugnings porte ved 4500 omd.
Første tur med min nye motor var en overraskelse!, den er helt vild!
Undervogn:
Koni støddæmpere! pris 700,- stk inc. moms total udskiftnings pris 4500,- Koni
er alle pengene værd, bilen er ikke til at smide af vejen!
Indsugning:
K&N Injection performance kit! sættet koster 736,- temmeligt dyrt for et
filter og en slange! men hvad! Det fortryder man ikke når
man har sat det på, den giver en utrolig fed lyd plus 5 hp.
Styling:
Hjemmelavet front skørt! Noget af et arbejde, men det kan
sagtens lade sig gøre, hvis man er bare en smule fiks på fingerne! Sort
Hækspoiler! Sort indsugning i venstre side! Lakeret topdæksel!
Tuning:
Endelig har jeg fundet en chip til 2´eren. 2´eren kan normalt ikke chippes,
men K&N og et andet firma har udviklet noget de kalder en superchip.
Superchippen omkoder signaler efter at de forlader ECU´en. Prisen er på 3000,-
+moms, men det giver også ca 8-12hp + 10%nm
Jeg regne med at får chippen monteret i maj.
Stereo/Music:
Radio unit: Pioneer P77R with cd player and cd-box. Amplifiers: Roadstar 240w
max, Purble Power 400w rms. Speakers: Magnat 120w door speakers, Pioneer 80w
front speakers, Alpine 300w subs.
Christian Rasmussen (http://mr2.dht.dk)
Supra - indsendt af niels.vangsoe@mobilixnet.dk
Jeg er 42 og har rodet med knallerter, mc og biler, siden jeg var 12 og er 100 % autodidakt !.Startede med en Celica 1600 2T i 1976, gennem Granada 3,0 med kompressor, Mustang 289 HP til min første Supra som jeg købte i 92. Det var en 2,8 MKII. Jeg hovedreparerede motoren med andre knaster, udst. manifold osv.osv. Den havde da 200 HK mod 170 standard. Det blev så i 96 til en 1987 MKIII 3,0 uden turbo. Dejlig vogn, men den savnede nogle HK. I 97 købte jeg så min nuværende 1991 MKIII turbo. Den havde da kun kørt 90.000 og stod meget flot. Men det er jo en skøn motor, så gennem de sidste lidt over 2 år, har jeg investeret noget der ligner 70.000 i motoren alene, samt jeg ved ikke hvor mange hundrede timer !.
Resultatet er i dag 453 HK på baghjulene - så er der ikke meget som kan følge med !. Alt er beskrevet på min hjemmeside: http://www.mobilixnet.dk/~mob76574/ Den måtte have et nyt topstykke her i efteråret. Det var noget med at VMax bragte en artikel om en fyr der hedder Rene, og hans vildt flotte Ferrari stylede Supra turbo. Nå, der stod i artiklen at han påstod at have 380 HK - men da jeg kunne se af billederne at han kørte med standard turbolader ( CT-26 ) og standard intercooler, måtte jeg skrive til redaktøren af VMax, at jeg ikke troede på at han havde 380 HK - men at jeg til gengæld havde en Supra magen til med 453 HK - så hvis han ville laven en fancy artikel i sit blad, kunne han jo arrangere et lille møde mellem os, så vi kunne se hvem der var hurtigst. Det gjorde han sku !. Vi skulle mødes på Vandel flyveplads en lørdag formiddag i oktober tror jeg det var. Jeg var faktisk på vej derud, da redaktøren ringede for at fortælle mig at Rene havde brændt sin kobling af aftenen før - så vi måtte udsætte racet 14 dage. Dagen før det så skulle ske, skulle jeg LIGE ud og finjustere dyret, med det resultat at jeg med 22 PSI ladetryk, smed mit topstykke - så vi måtte udsætte seancen til en gang, her i foråret. Nå Lasse, lang historie men sand og sjov !. Jeg har lige købt en brugt motor, som jeg skal have renoveret bunden på, da min egen er begyndt at banke lidt fra et plejl leje.......... Sådan er det, når man vil have det sjovt. Men det er min hobby - og jeg laver alt selv. Skulle der være nogen af dine "kunder" som har brug for hjælp i relation til Supra - specielt motorer 5, 6 og 7 MGE og 7 MGTE, giver jeg meget gerne et råd eller to. Jeg har også en hel del motorstumper liggende, hvis nogen skulle stå og mangle. Jeg har naturligvis været i kontakt med en del andre Supra ejere i DK via nettet, har hjulpet nogle stykker med både råd, reparationer og stumper. Alle mine egne stumper er skaffet hjem fra USA og jeg har fået en del erfaring i, hvem man skal handle med og hvem man ikke skal handle med !.
Celica TVIS turbo
Bilen er en ældre model, men i pæn stand. Den trængte til lidt flere hypper og derfor blev valget turbo. Manifolden er speciel lavet, Intercooler er en vand intercooler og kommer fra 4WD´en, udstødningen er standard. Ekstra benzin leveres af et MF2 anlæg via 2 dyser lige før gasspjældet.
Bilen er trimmet ind på rullefelt og gav 295hk ved 1,0 bar, men kører normalt med 0,5 bar omkring 200-225 heste
Previa Kompressor
Kompressoren er at finde på nogle Pevia modeller i japan og denne kompressor stammer også fra en Previa. Der var ikke meget plads til kompressoren, men på kom den, udstødningen er standard. Ekstra benzin leveres af en stor benzintryksregulator.
Kompressoren lader med 0,2 - 0,3 bar og det vil give omkring 160 heste
Jeg har en Toyota Corolla 1,6gsi fra 1994(ae 101)
Den har standard 114hk..
Jeg har monteret skarpe knaster (slebet hos Weestspeed) modificeret løfterne (gjort af Weestspeed) købt en benzintryksregulator (for at justere trykket fra 2,9 til ca 3,2) købt hos Weestpeed. købt 250 dyser (170 normalt) (købt hos Gadbjerg motorimport) fået lavet min ECU om (så der ingen begrænser er mere)
Monteret Kingdrogon luftfilter samt 2" sportsudstødning fra katten og ud... katalysatoren bliver fjerne i næste uge...
En kammi har lavet samme modifikationer på hans og den yder ca 138hk og momentet er rykket fra 145nm til 167nm.
Jeg får også monteret et remhjul lavet i titanauluminium skulle gøre at den lidt lettere kan tage omdrejningerne...
p.s har mange flere projektor der vil blive realiseret løbende..
mvh Michael
Det skal lige siges at dette er et forsøg, der er ikke ændret på kompression, stempler eller andet, kun turbo intercooler og MF2
Det har været en billig måde at tune på men har kostet en masse timer.
Carianen er lynhurtig og har en vildt bundtræk, turboen rykker ed 1700-2000 omdrejninger og op til 5500...sjov bil at kører
En stor tak til Lasse (http://www.powerpage.dk) for hjælpen, det har været kanon spændende.
Turbo studs til påsvejsning på turbo. Lavet af det gamle forrør. Hurtig løsning og det holder udmærket.
Turbo hullet er så fræset konisk så det passer til studsen.
Oliekøleren er hævet 5 cm og monteret med kobberrør der har fået et par ekstra viklinger i bunde for bedre køling, virker også udemærket.
Mitsubiti turboen er meget lille og nem at få plads til.
MF2 tilskudssystem, lidt uoverskuelig i starten med Lasse´s hjælp gik det også.
Lidt sjvot med MAP sensorens og dens tilslutning
MF2 systemet overraskede mig meget da det er meget let system at have med at gøre når man lige sætter sig ind i det (Tak Lasse Weitzmann)
Front monteret intercooler fra en 4AGZE kompressor motor