Tuning af Peugeot

Til forsiden       mail mig

1. Chip & filter

2. 205 1,9 GTi Kompressor

3. 106
4. 405 SRi 1.9
5. 309 GTI
6. 106 1.6 turbo
7. 306 XS
8. 106 XSi

Chip & filter

Peugeot 406 2.0
K&N Filter og chip
Før 134 HK - 185 NM
Efter 155 HK (+15%) - 205 NM (+11%)
Det har givet bedre speeder responds og større køreglæde. Momentkurven er løftet og blevet langt fladere. Der er kommet meget mere moment i bunden og motoren dør ikke mere over 4600 o/m. Den køre på 98 oktan.

Peugeot 106 GTI 96 *
K&N Filter
Før 115 HK - 140 NM
Efter 125 HK (+9%) - 150 NM (+7%)
Fra K&N´s hjemmeside, www.knfilter.dk

Peugeot 306 GTI 97 *
K&N Filter og Chip
Før 146 HK - 176 NM
Efter 151 HK (+3%) - 186 NM (+2%)
Fra K&N´s hjemmeside, www.knfilter.dk

Til toppen

Peugeot 205 1,9 GTi - af Bilen, Motor og Sport, April-nr.4/88

Billed af motor

Motor: Peugeot 4-cylindret 1,9 GTI Topstykke: 1 overliggende knastaksel 8 ventiler (uændret) Slagvolumen: (uændret) Boring/slag: (uændret) Kompression: 8:1 Effekt: 170 HK Moment: Ikke målt Benzinsystem: Sprintex kompressor, modifiseret L-Jetronic

Præstationer: 0-100 km/t: 6,0 sek Topfart: 220 km/t

Følgende er citat fra Bilen, Motor og Sport, Januar-nr.1/93
Da selve Sprintex-kompressoren vej 9 kg, skal monteringen være særdeles stabil. Når Skip Brown er klar til at markedsføre sin Sprintex-tuning til Peugeot 205, vil kompressoren være monteret på en ny indsugnings manidfold af hans eget fabrikat - magen tilden originale men med indstøbt befæstning, der sikrer nøjagtig og stabil placering.
Meget arbejde har været koncentreret omkring motorens kompressionsforhold. Benzinkvaliteten er desværre ikke konstant og tændingsbanken bliver et problem, når der kommer tryk på motoren.
Nye stempler, der sænker kompressionen til 8:1, og forstærket toppakning er nødvendigt - selv om ladetrykket ikke er imponerende højt. For en 1.6-maskine er det mellem 0,52 og 0,55 bar og får den 1,9'er. jeg prøvekørte er det mellem 0,35 og 0,45 bar. Det er imidlertid nok til 155 hk målt på forhjulene - det vil sige ca. 170 hk på svinghjulet. Alle frem- og tilbagegående dele i motoren er afvejede, ikke for motoren nu roterer flere omdrejninger men for at opnå en smidig og vibrationsfri gang. kompromiser eksisterer ikke for Mr. Brown, det er enten eller.

En højere gearing er nødvendigt nu. Korrekt karburering i hele omdrejnings registret vanskeligt på en tvangsfodret motor. Er blandingen korrekt i nederste- og mellem-området, er top-området for magert - og karburerer man efter toppen, er bunden for fed. Skip Brown løser problemet ved at modificere Peugeot medfødte Bosch L-Jetronic anlæg med Micro dynamic elektronik, der styrer en femte dyse anbragt direkte i indsugningsmanifolden. Signalet får elektronikken fra en tryk-sensor, også anbragt i manifolden. Allerede når trykket er oppe på 0,07 bar, træder den femte dyse i funktion. Sprintex'en trykker nu en svag benzin/luft-blanding ind i motoren som et supplement til den ordinære indsprøjtning. Så kompliceret kan det være at få karbureringen spot-on. Den ekstra dyse er effektiv - så effektiv, at den Sprintex-konverterede Peugeot-motor er en smule mere tørstig. Men hvad gør det - man får meget mere for en smule mere.

Så mange hestekræfter i en forhjulstrukket bil kan være svære at få ned på jorden, moment-reaktioner vil gøre den vanskelig at beherske ved maksimum tryk, derfor har Skip Brown valgt den højeste gearing, der findes i Peugeot's reservedels-katalog. - Med den gearing sprinter den lille bil til 100 km/t på ca. 6 sek. og har en topfart på mellem 215 og 225 km/t - og det er tilstrækkeligt, siger Skip Brown, en ræsonnabel og streng dommer af egne produkter.

Den første udgave af Browns Sprintex-205'er havde forsøgsvis et ladetryk på 0,9 bar - og så mange hestekræfter at bremserullerne i prøvebænken ikke kunne måle effekten. - Den må have været tæt på 200 hk, mener Skip Brown, for på motorvejen mellem den lokale tilkørsel og den næste frakørsel nåede jeg 150 mph (245 km/t) - og der var den ikke løbet ud endnu. Så besluttede jeg mig for lavere tryk og færre hestekræften. Den omvendte verden ...

Fra 1100o/m er dobbelt-rotor Sprintex'en på arbejde. Kraften flyder som tyk fløde i en find strøm ud gennem forhjulene. Ikke på nogen måde er der tøven før kravet fra speederen efterkommes. Drejningsmomentet er ganske enkelt imponerende i en sådan grad, at den strejfer en 3-Liters 6-cylindret motor eller en dampmaskine. Her er virkelig Schwarzenegger-overarm«. Gearskifter næsten unødvendigt, motoren trækker så ubesværet, at 4. og 5. gear er alt, hvad jeg har brug for på en almindelig, snoet engelsk landevej. Det lyder kedeligt - det er det overhovedet ikke. Tvært imod må jeg bide mig i læben for at forstå ,at det er virkelighed og for ikke hele tiden komme med uartikulerede grynt af begejstring. Jeg er ikke i tvivl om, at med lidt mere plads. der tillader brug af lidt flere omdrejninger og gear.

Skip Browns 205 GTI 1,9 SC (Super Charge) være endog særdeles vanskelig for andre biler at hamle op med og det gælder så at sige hvilken som helst bil. Dette sagt ikke blot med tanke på de mange hestekræfter, men i lige høj grad på bilens evne til at køre, Undervognen er anderledes afstemt. med en anden fjeder/dæmper kombination og stivere krængningsdæmper. Bilen kører ualmindelig fladt og kan egentlig ikke siges at være komfortabel, men den er effektiv. Hjulene er blevet bredere 6"x15" med P700 195/50 VR-dæk. Altså er undervognen en klar match til motoren. Bilen er helstøbt. Og det er netop dette, der er så karakteristisk for Skip Browns lille 205'er. Fornemmelsen af at bilen er færdig er ganske tydelig. Udvendigt er den ligeså aggressiv som i motorrummet i sit hvide Lynx-antræk - inde i kabinen er alt standard, med undtagelse af et nydeligt indpasset manometer, der angiver ladetryk. Når Mrs. Brawn kører til byen for at købe sandwiches til frokost, napper hun gerne den med Sprintexen.

- lt's a beauty, siger hun, så nem at køre Jeg føler mig sikker i den bil Jeg behøver ikke at skifte gear hele tiden - jeg skal bare træde på speederen. En lidt usædvanlig karakteristik af en bil har kræfter i forhold til sin vægt som en fx Ferrari 328 GTB og Porsche 911. Jeg må give Mrs. Brown ret: lt's a beauty. Overlegen på enhver måde når det gælder køre-dynamik og mekanisk finkultur - og så er denne bil endda »bare« en prototype. Vent til den bliver sluppet fri . . . Dynamit

Til Toppen

Peugeot 106 - indsendt af Benny Pedersen

En lille historie om hvordan en standard 106 1,3 rallye bliver noget kvikkere.
Jeg ringede til troldmanden jørgen agergård,han foreslog en magnum konvertering. DVS: En ny krumtap med større slaglængde, flowet topstykke, ændring af benzin trykket fra 2,5-3,0 bar, andre stempelringe.

Selv har jeg monteret K-N inj.kit og en 2" simmons udstødning. Så nu er det en 1,5 med 137HK og 140NM(standard 1,3 100HK, 108NM). Den spurter nu fra 0-100 på 7,3sek (målt).

Til Toppen

Jeg har en gammel 405 SRi 1,9 af den første årgang.
Motoren er med indsprøjtning og 125 hk (og med undtagelse af stemplerne og manifolden identisk med 1,9 GTI-8V motoren fra 205 og 309 GTI, som standard yder 130 hk)   Motoren er byttet ud med en nyere stålmotorblok fra en 2,0 (306 XSI) og af hensyn til syns-djævlen, har jeg valgt at fortsætte med 8 ventilet topstykke. Det er så portet, og der er kommet ny knast i.
Som toppen på værket er der monteret en krumtap fra en 1,9 turbodiesel samt en par kortere stempler. Det giver en volumen-forøgelse til 2,2 liter og hæver kompressionen fra standard 9,6:1 til 10,2:1. Vupti, så er standard 125HK og 170Nm lavet om til 174 HK og 222 Nm/3.700 omdrejninger. Tal der sammen med bilens relativt lave vægt på 1.100 kg, giver præstationer på mellem 7 og 7,5 sekunder til 100 - og en topfart opnåelt mellem 2 afkørsler på 230 km/t iflg. speedometeret. Der er helt sikkert en fejlvisning, men der var også mere tilbage i bilen. Til sammenligning er en 306 GTI-6 med 167HK og 190Nm opgivet til 7,7 sekunder (kun med fører) og 220 km/t på toppen. Men den var færre heste, væsentligt ringere moment (som iøvrigt ligger oppe omkring 4.750 omdrejninger), den vejer med sine 1.225 kg. lidt mere, og endeligt er 306'eren med den korte bagende en anelse mindre aero-dynamisk en 405'eren, så min bør være hurtigere end fabriksopgivelserne for 306'eren. Agergård harlavet hele dynen med standard udstødning og standard luftfilter-kasse (m/K&N) - standard bensin-pumpe m.v. - Den er ikke "Brian", den kan sagtens gå uopdaget gennem syn, og mangen en "Brian" har fået en overraskelse, når de ville lege lidt med. Den ræser bl.a. fra den nye BMW 323Cti (den lille compact 2,5 med 170HK), en 605 V6, en ny Golf GTI turbo, og Alfa 156 2,0 (overlegent)....mvh Claus

Til Toppen

Peugeot 309 GTI - fundet på nettet

45 mm Weber Spjældhuse, 300 ml dysser, Gems Mini Zeta motorstyring, 6 trins gearkasse, Beabejdet topstykke, 312 graders knast, Smedet stempler, Center metal kobling.
Effekt : 198 HK, 220 NM

Til Toppen

Peugeot 106 1..6 turbo  - fra www.gs-tuning.dk

Garret T25 Turbolader, 2.5” rustfri udstødning, Toppakning 8.5-1, 1 by-pass ventil fra Evo 6, 530 ml dysser, Intercooler fra Peugout Boxer, Forstærket kobling samt gearkasse og kronhjul, 286 graders knast, EFI Euro 1 motor styring.
Effekt : 1.4 bar, 212 HK, 335NM

Til Toppen

Peugeot 306 XS

Her er da en lille tunings historie til Samlingen.

Peugeot 306 1,8 XS

Har fået monteret Maxi Knaster, GTI udstødnings manifold, One To Pipe, King Dragon Injektion kit, Krumtap filter, og er kørt ind på rulle felt, og ha fået portet topstykket

Yder nu 164Hk.

Ganske underholdende.

Næste projekt er så at få en Portet GTI indsugnings manifold på, og få den Chippet hos RH motorsport så skulle den gerne komme på på 175-180hk.

Til Toppen