Tuning af Opel

Til forsiden mail mig

Chip & filter

Rekord D 1900 - årg. 1971

Manta Semi gruppe A

1900 GT

Ascona 2.3 TDI

Ascona B 2.4 E

Ascona 2.0i

2.4L

Kadett E

Manta 2.5i

2.0 konvertering til 2.5

Plympia/kadett

Kadett E

Vauxhall Magnum Folkeracer

Kadett

Manta 2.2

Manta A

Chip & filter

Opel Omega A 2,0 I.
K&N Filter
Før 122HK ved 5400 - 175NM ved 2200
Efter 129 HK ved 4800 - 195 NM ved 2200
Efter effektudmåling har givet 129 HK ved 4800 omdr. og 195 NM ved 2200, som ligger plant fra ca.2200 omdr. til ca.4500 omdr. Om bilen kører længere på literen, er tvivlsomt, men den er blevet mere livlig, og det giver en fed lyd. Motoren har faktisk flere kræfter end en 2,4I motor fra Omega`en.

Opel Rekord D 1900 - årg. 1971 - af Lasse Weitzmann

Motor: Opel 4-cylindret 2,0S Topstykke: 1 kædetrukket overliggende knastaksel (uændret) Slagvolumen: 1979ccm (uændret) Boring/slag: (uændret) Kompression: (uændret) Effekt: Ikke målt Moment: Ikke målt Benzinsystem: 2 dobbelte Webere 45mm

Præstationer: 0-100 km/t: 8,0sek målt med stopur Topfart: 205km/t (speedometer).

Måske ikke den mest spændende model, men det har faktisk været en af de bedre gamle biler jeg har haft. En rigtigt gennemført fornuftig bil der altid virkede. Den orginale motor var en 1900SH motor.

Motoren blev monteret med 2 dobbelte horisontale 45mm Webere købt igennem den blå avis. Jeg er normalt tilhænger af "den blå" men der er visse ting hvor man lige skal tænke to gange inden man handler. På den anden side af topstykket, udstødningen, kiggede jeg længe i kataloger derefter i min pung, og fandt så ud af jeg skulle kigge andre steder end i katalogerne, jeg fandt en manifold fra en E´er (einspritznung "heil") den havde ikke varmepladen til karburatoren og havde tilsyneladende nogle pæne kanaler (ja der er nogen tænder på sådan noget). Efter manifolden havde jeg en Janspeed sports udstødning fra Autobremsen. Knastakslen blev også købt i den blå avis, så hvidt jeg husker var det en 296° knast med 13mm løft, navnet var vist nok noget med "mild" et eller andet. Til kansten købte jeg et sæt faste knast følgere, da de hudrauliske løftere ikke kan klare mange omdrejninger.

Prisene har været noget ligende følgende (bygger på hukommelsen) Motor 1500kr, Karburatore 1.200kr, Knastaksel 1.000kr, Knastfølgere 800kr, Udstødningsmanifold 500kr, Udstødning 1.400kr.

Til Toppen

Opel Manta Semi gruppe A - af Bilen, Motor og Sport, Januar-nr.1/93

Motor.: Opel 4-cylindret 2,0 Topstykke: 1 kædetrukket overliggende knastaksel (uændret) Slagvolumen: 1.979ccm (uændret) Boring/slag: (uændret) Kompression: (uændret) Effekt: 152 HK ved 7.000 o/m Moment: Ikke målt Benzinsystem: 2 dobbelte Dell´Orto karburatorer Udstødning: One Two Pipe

Præstationer.: 0-100 km/t: Ikke målt Topfart: Ikke målt

Følgende er citat fra Bilen, Motor og Sport, Januar-nr.1/93
Vi valgte at hente knastakslen hos Opel tuner Gunther Irmscher. Ingen kan tumle Opel-motorer som han - og vi ved fra danske køre som fx rally-veteran Jan Glad, at der er folk herhjemme, der kan få det hele til at fungere. En lidt skrappere rallyknast, der åbner 302°, er valgt. Vi kunne tage en regulær racermotor-knast og dermed hente ekstra effekt. Men betakker os - den stjæler al momentet. Derfor en forholdsvis forsigtig knast. Dertil 2 stk Dell´Orto-karburatorer. Det er traditionel tuning dette her. Men ved at vælge blandt dem, der har mest erfaring med at afstemme, føler vi os sikre på at opnå et godt resultat. Men helt traditionelle er vores indsugnings-tragte bestemt ikke. Her er særlige Dell´Orto-tragte (fås som tilbehør. red.) med bedre, det vil sige større indsugnings-hastighed end ellers. Faktiskt hæver de fire areodynamiske tragte effekten fra lige under 143 hk til de endelige 152 hk. Vi slutter tuningen af med udstødnings-manifold og rør samt potte af mærket One Two Pipe. Her gambler vi lidt i forhold til så gamle mærker som Irmscher og Dell´Orto. Men OTP satser på godt med moment i udstødnings-afstemningen. Det vil vi også gerne have.

Præstationer.: Finjusteringen på rullefeltet beviser at både valget af dele og sammensætingen er helt rigtig. 152 hk under 7.000 o/m er flot på en gammel Opel-motor. Og her er stumper for langt under 10.000kr (år 1993, jeg tror ikke det er incl. ombytningsmotor, selvom der er afbildet sådan en. red.)

Men kan det overhoved lade sig gøre at leve med sådan en racer-motor i en gadebil ?

Det er helt afgjort en smagssag. Men vores Manta opfører sig rigtigt pænt i tomgang. Når den er varm, går den helt rent uden at skulle hyles op i omdrejninger for at kunne sætte i gang. Blev den ydeligere dæmpet med indsugnings-filtre og to lydpotter i stedet for en lydpotte, ville den næsten være from som et gade-lam. Og endda stadig have ca. 140 hk tilbage. Men selv da slipper man ikke for den drilagtige start, der villle have godt af en choker. Det kan monteres - eller også er det netop en del af charmen, at den skal pumpes og holdes igang med speederen, til den lige får den første varme. Det skal en Lotus Super 7 også. For bare at nævne en rigtig racer mere.

Opel 1900 GT - årg 69 af Brian Klausen

Motor.: Opel 4-cylindret 1,9S Topstykke: 2,2i topstykke (uændret) med Kent Cams 280 graders knast Slagvolumen: 2.200ccm Boring/slag: Boret op til 2,0L og monteret med 2,2i krumtarp og plejlstænger Kompression: Ikke oplyst Effekt: ca. 150 HK Moment: Ikke målt Benzinsystem: 2 dobbelte Weber DCOE 45 Udstødning: One Two Pipe

Præstationer.: 0-100 km/t: Ikke målt Topfart: Ikke målt

Jeg er den ganske lykkelige ejer af en gammel Opel GT fra 1969. Ganske morsom bil i langt de fleste henseender, men i mit tilfælde havde den oprindelige 1.9S motor gået rigtig mange kilometer, og var ganske slidt. Mulige løsninger: Renovér den gamle motor, eller læg en anden motor i. At lægge en anden motor i var oplagt, da 2.0S motorer med 100 hk, i stedet for de 90 fra 1.9S'eren, nærmest ligger på et hvert gade hjørne. Problemet var dog at videre tuning bliver et problem rent lovgivningsmæssigt, da blokken er skiftet. Derfor blev løsningen at renovere den gamle motor. På den måde opnåede jeg også en mere "original" motor.

Den gamle 1900 blok blev boret op til 2.0'erens boring, og en 2.2i motor blev indkøbt. Fra denne 2.2l motor blev krumtap og plejlstænger taget, og der blev monteret nye stempler og ringe på disse. Krumtap og stempler er nemlig de eneste forskelle i blokken mellem en 2.0 og en 2.2, hvorfor motoren nu var oppe på 2.2 liter slagvolumen (husk endelig at få svinghjulet fra 2.2'eren med, da det er det eneste der passer på 2.2 krumtappen. Derudover er det lettere, samt med et større koblingsnav). Topstykket fra 2.2'eren blev også benyttet, da det standard har større ventiler end en 2.0'er. Nu har en 2.2i'er, som navnet antyder, indsprøjtning når den befinder sig i sit vante miljø (Rekord E '84-'86), men jeg synes ikke at 'sprøjt hører sig til på en næsten 30 år gammel bil, og da jeg havde to dobbelte Weber DCOE 45 på lager fra en Ascona B, jeg havde engang, mente jeg at disse passede en del bedre til bilen som helhed. Weber'ne har desuden en skøn, skøn lyd, som jeg bestemt ikke vil være foruden. Slutteligt skulle der være en del flere heste at hente med dobbelt karburatorer, end med 'sprøjt, forudsat at man ikke lige sætter benzin økonomi i højsædet. Problemet med 2.2i topstykket er imidlertid, at manifolden til indsprøjtningen er noget anderledes i forhold til manifolden på en karburator motor. Man skal være forberedt på at lave en noget pertentlig løsning på problemet, hvor man bl.a. fjerner de styretappe der normalt sidder i topstykket, og selv indfører et andet system, eksempelvis i form af nogle bolte, der samtidig kan gøre at man kan spænde den øverste del af manifolden ind til topstykket (De almindelige bolte til manifolden kommer til at træde ret langt nede på manifolden, da indsugningsportene sidder forholdsvist højere, i forhold til et "karburator-topstykke"). Kort sagt kan det dog lade sig gøre, og det er en del billigere at anskaffe et 2.2 topstykke, end at skulle få renoveret, samt monteret større ventiler i et 2.0 eller 1.9 topstykke. Slutteligt er smøringen i 2.2 toppen også en del bedre omkring knasten, noget der kan være et problem på de ældre topstykker. I 2.2 topstykket blev desuden monteret en Kent Cams 280 graders sportsknast. Det er den skrappeste knastaksel Kent Cams' har til Opel's CIH motorer, hvis man ikke vil montere strammere fjedre, og andre stempler. Denne knastaksel har sit effektive område fra 3000 til 6000 omdrejninger, og her følger de originale ventilfjedre fint med. Løftet er som på en standard knast (maksimalt med almindelige stempler), men åbningstiden er en del længere.

Til at komme af med det hele er der monteret en 2" One-Two-Pipe udstødning, med standard støbejerns manifold. One-Two-Pipe udstødningen kan IKKE anbefales til en Opel GT. Den lyder mildest talt jammerligt, og pasformen er elendig. Til One-Two-Pipe's forsvar skal det dog siges, at til de mere specielle biler som min Opel GT, laver One-Two-Pipe ikke selv de udstødninger de leverer. Denne er fremstillet af en tredje part i England, og jeg har set den nøjagtig magen til hos bl.a. Euro-Sprint, så det er desværre ikke One-Two-Pipe's ellers sædvanligvis fine finish og kvalitet man får med denne udstødning.

Tændingssystemet er ændret til det elektroniske system fra en Rekord 2.0S. Dette er primært på grund af min egen dovenskab, da jeg ikke gider stille platiner og tænding hele tiden. Sørg endelig for at det er systemet til en 2.0S. Ikke 2.0E, og slet ikke til en 2.2i. 2.2i'eren benytter sig nemlig af elektronisk avancering, og kan ikke fungere uden styreboksen til indsprøjtningen (tro mig, det kostede mig 1500 kr. at finde ud af dette).

Jeg har p.t. ingen effektmålinger på bilen, men et forsigtigt bud lyder på 150 hk. Mest imponerende er dog bundtrækket der takket være 2.2 liter slagvolumen, samt to velvoksne gasværker, altid er rigeligt. Cruising med 50 km/t i 4. gear er intet problem, og 4 gear trækkes ud til rødt felt (6200 omdr./min.) som ingenting (ca. 200 ægte km/t vil jeg tro).

Opel Ascona 2.3 TDI af Henrik S

Jeg bruger stort set hele min fritid på at tune gamle Ople'r. Min hverdags bil er en Opel Ascona B 2,3 TDI Født 2,0 D 58 HK. Nuværende motor kommer fra en Opel Omega 2,3 TD årg. 87. 90 HK 190 NM. (Afgiften for motorskift er betalt) Der er efter monteret en ladeluftkøler og lade trykket er hævet fra 0,8 til 1.05 bar. Brændstoffet er skruet tilsvarende op. Nuværende effekt er 117,9 HK v. 4600 Omdr. 225 NM v. 2600 Omdr. (Den følger en Manta 2,0 E på en 1/4 mile) Mile.

Opel Ascona B 2.4 E af Henrik S

Min Søndags bil er en Ascona B 2,4 E Motoren har jeg selv bygget og består af følgende. Blokken er en 1,9 SH der er boret op til 95 mm. Krumtap, plejlstænger og stempler er fra en Omega 2,4. Stemplerne i 2,4 motoren har en stor fordel i kraft af deres lave vægt i forhold til opel's 2,0 og 2,2 stempler: 2,4 610g. 2,2 715g. 2,0 785g. Plejl stængerne er også længere for at opnå en større vinkel mellem stempel og plejlstang og dermed mindre slid på cylindervægen. Plejlstængerne er lettet 10% og alt er afvejet på 0,1 grams nøjagtighed. Der er også monteret forstærkede lejepander og der er monteret en olie pumpe med 30% større kapacitet. Topstykket er fra en 2,2 hvor std. ventilerne er 45/40mm, ind/ud. Der er så monteret 46/41mm ventiler og kanalerne er bearbejdet til det maksimale. Der er monteret strammere fjedre med aluminium/titaniums låg, som kun vejer 1/3 af det normale jern låg. Det orig. vippetøj er udskiftet med et rullevippetøj og mekaniske løftere. Ind til vidre er der kun monteret en std. knast, da den er mere behagelig at køre til med denne. Når den er kørt til skal der monteres en 310' knast med justerbart takthjul. Til indsugnings manifold har jeg brugt en manifold fra en 3,0 6cyl senator. Som så er kortet op. Manifolden til 2,2 motoren er ikke særlig god, da kanalerne er meget små. Gasspjældet i 3,0 manifolden er også 3" mod det 2" i 2,2 manifolden. Luftmængde måleren kommer fra en BMW 635 CSI som bruger 3" luftmængde målere. Normalt til Opel er 2". Til udstødning bruges en 2½" Simons med bananmanifold. Alle stumperne til motoren er købt ved RISSE Motorsport i Tyskland
Forventet effekt Ca. 175-185 HK 240-250NM.
Af andre projekter kan nævnes:
Ascona B 2,0N            130.1 HK v. 6000 omdr. 170NM v 3800 omdr
Manta   B 2,0E         150   HK v. 6500 omdr. 182NM v 5300 omdr
Manta   B 2,2E           16o,3HK v. 5700 omdr    215NM v 4500 omdr
Kadett GSI 16v Turbo 242 HK v. 6000 omdr    370NM v 3700 omdr.

Der kommer mere om disse projekter senere.

Så er jeg kommet lidt vidre med min Opel Ascona B 2,4. den har nu kørt 5000 km og den har lige været på rullefeldt. Den køre stadigvæk med standart knast. Her resultatet 153,1HK / 5430 Omdr./min. 232NM / 3965 Omdr./min. HK NM

Her er HK / NM kurver efter skift til en hidsigere knast.

Jeg har siden hen været på rullefeldt og ”lege” lidt med min justering af knast hjulet. Jeg har yderligere fået monteret et programmerbart indsprøjtnings system for at komme problemerne til livs med hensyn til styring af brændstof mængde. Det der gav den største effekt forøgelse var justeringen af knasthjulet. Effekten steg fra 185HK/5845 omdr. og 238NM/5173 omdr. til 194,5HK/5859 omdr. og 253 NM/4666 omdr. Efter et par yderligere justeringer af tænding og brændstof var resultatet 203,3HK/6060 og 253NM/4700omdr.

Bedste ¼ mile tid er 14,008sek og 156 km/t målt på vandel drag way.

Opel Ascona 2.0i - årg 87 af Anders H

Opel Ascona 2.0i (115hk) 1987, indsendt af Anders H. Jeg er den glade ejer af en Ascona fra 87. Da det stort set kun er CIH motorer der er her på siden synes jeg det kunne være skægt med mit OHC projekt. Som tidligere beskrevet er det originalt en 115hk motor (der ret hurtigt bliver kedelig) så der burde jo være rigeligt med muligheder for flere hk. Jeg købte en halvtræt 2 liters motor og tog topstykket fra den. Det har jeg så selv bearbejdet med hurtigslibere og lign. Og det skal da lige pointeres ret kraftig at der er meget materiale at fjerne, men da det var mit første projekt var selvfølgelig lidt forsigtig. Indsugningshullerne er org.. 34 mm og efter jeg havde været der er det nu oppe i 37 mm (der kan fjernes mere). Der er stortset heller ikke noget vent.styr tilbage. Jeg har brugt org.. ventilerne da der kun kan isættes 1mm større ventiler i det topstykke. De er så strømningsoptimeret og poleret så det giver et bedre flow. Der er til sidst blevet fræset 0.6 mm af toppen for at få et højere kompressions forhold da den kun køre med 9.2:1. Der er ilagt en 296 graders knast fra Schrick, med 105 graders spredning, hvilket giver et forholdsvis stort overlap. Det giver en helvedes tomgang da motoren holdes "kunstigt nede på 800 omd/m p.g.a af den elektroniske tomgangsregulator der styres af boksen. Den originale indsugningsmanifold er lidt for snæver så den er udskiftet med en Lexmaul indsugningsmanifold, hvilket MEGET kraftigt kan anbefales, dels p.g.a en effekt forøgelse på 6-8 hk, men mest fordi at moment forløbet bliver helt anderledes p.g.a de lange lige rør den er konstrueret med. På den anden side af toppen er der monteret en banan manifold, som også er bearbejdet lidt op da der er en irriterende kant lige der hvor den monteres på toppen. Derudover er der en komplet Simons 2" udstødning og et K&N filter. Hele molevitten er så monteret på den eksisterene blok, der nu har gået små 300000 km. Det er selvfølgelig ikke optimalt, men alligevel synes jeg det har givet en rimelig effekt.

155hk ved 6270 omd/m ( org.. 115 ved 5600 omd/m)
181 nm ved 4400 omd/m ( org.. 170 ved 3000 omd/m)
Effekten blev målt d. 22/10-99

Jeg er på nuværende tidspunkt igang med en ny blok, som bliver med bearbejdede plejlstænger, afbalanceret krumtap og lettet svinghjul, da den nuværnde blok bruger en del olie. Forventet effekt på den nye motor er ca. 160 hk ved 6500 omd/o og 185 nm ved 4800 omd/m. (forventes færdig til foråret).

Opel 2.4L af Bo Haderslev

Så vil jeg også lige bidrage lidt til opel 2,4 L cih motor. Efter mange motor eksplosioner har jeg nu fået en motor der har holdt hele 7000 km. uden de helt store problemer, det drejer sig om en motor fra en omega 2,4 cih som havde kørt 152000 km da jeg lagde den i min Manta B CC. Motoren blev monteret med en manifold fra en 3 L Senator som er afkortet plus et 2½" Simons udstødning med Bananmanifold. Til at starte med valgte jeg at køre uden en skarp knast da motoren havde stået stille i 2½ år. Resultatet blev på 141 HK 210 NM. ved 3600 omdr. Efter ca. 1000 km valgte jeg at montere en Piper 285 og resultatet udeblev heller ikke det gav 151 HK og 241 N.M.. ved 4500. Men efter et stykke tid syntes jeg at det var kedeligt, så jeg blev enig med mig selv om at nu ville jeg prøve med en anden knast, jeg havde valget mellem en Enem B10 312 som arbejder fra 4000 - omdr. Den havde jeg temmelige gode erfaringer med fra en 2,2 E men var dog en tand for krads til gade kørsel. Jeg havde også en Enem H9 312 som arbejder fra 3500 - 7500 omdr. som der så blev monteret og resultatet blev på 164 hk og 254 N.M.. ved 5600 omdr. Efter et par dages kørsel med knasten begyndte det at lyde en anelse mærkeligt fra toppen så toppen blev pillet af og et 2,2 E top blev monteret, hvor toppen blev planet 0,8 mm og den samme knast blev monteret og så en tur på rullerne igen, jeg var noget overrasket over resultatet for nu viste resultatet at 170,2 hk. 265 N.M.. ved 5450 omdr. og de Det næste bliver at toppen skal graves lidt, andre HD-fjeder Énem, ALU-kaps Enem, Justerbar takthjul fra Kent cams. samt 40/45 ventiler fra Enem. Da jeg havde hørt så meget om at luftmængdemåleren fra BMW 635 skulle virke rigtig godt prøvede jeg at montere den men effekten udeblev helt, momentet på motoren forsvandt helt, men jeg vil dog prøve at montere den igen når toppen er færdig.

Hilsen Bo Haderslev

Opel Kadett E af Kadettilac ejeren

Jeg er ejer af en Kadett E fra 85 med en 1.6 SH motor. En dag blev jeg enig med mig selv om at der skulle ske noget med den stakkels motor. Jeg satte mig for at montere et 1.8 topstykke og sprøjt fra en Kadett E GSI 1.8. Til at starte med blev der blev fræsset 1.5mm af topstykket for at få en ordenlig kompression. Efter at have gjort plads til indsugningsventilerne ved at lave en 'halvmåne' i cylindervæggene der er 7 mm dyb og 2 mm bred, fik jeg topstykket mast på uden at ventilerne kom i close contact med cylinder væggen. Efter at have været en tur forbi 'alfa-manden' i skallebølle, for at få justeret den elektroniske indsprøjtning, yder min gamle Kadett nu 109 Hk. MVH Kadettilac ejeren

Opel Manta 2.5i af Jens

Bil: Manta GTE exclusive 82

Motorbeskrivelse:
En 2.0N CIH blok fra Rekord D blev skrællet for alt indhold og boret til 97,4mm. Herefter indkøbtes en 2,1-2,3 l smedet diesel krumtap fra en Opel som har samme 85mm slaglængde som en 2.4 krumtap. Diesel krumtappen har nogle bredere overfald end benzin motoren, så det var nødvendigt at bruge diesel motorens styreleje med et hjemmedrejet afstandsstykke mellem overfald og lejekanten, så krumtappen ikke kunne vandre. Dette krævede også nogle bredere og 6mm længere plejestænger fra en 2,3 l vauxhall med 7/16” bolte. Denne ændring krævede 2 mm nedslibning af lejesølerne samt udfræsning i krumtapshuset ud for olie kanalen, da plejestængerne er meget kraftigere end Opels. Stemplerne er speciallavede flade Venolia med 0,3 mm gab i top ringen som blev afvejet til 522 gram. For at de kunne passe måtte plejestængerne bearbejdes i toppen samt moderniseres til fuldflydende stempelpind. Kompressionen blev ca 10,3:1. Til sidst blev krumtappen afbalanseret sammen med et 2 kilo lettet Commodore svinghjul, trykfod og svingningsdæmper.

Topstykke:
2,2i top fra en Rekord det eneste egnede efter min mening da det er standardmonteret med 45-40 ventiler, lange ventilfjedre og hævede indsugnings kanaler. Ventilerne blev poleret og fik slebet en 30 graders brydevinkel mod den 45 graders anligs vinkel. Herudover selvfølgelig fræsning af 3 sæde vinkler i toppen. Alle skarpe kanter blev fjernet + en hel del portning af kanalerne, hvilket dog ikke gav den store effekt gevinst, da jeg kun brugte en 282 graders Westspeed knast.

For at udnytte 2,2i toppens bedre flow måtte jeg modernisere og tig svejse et 3,0 i indsug til 4 cylindre som kan ses på billedet. Dette indsug har 10mm Større spjæld og kanaler end et 2,2i indsug som er værdiløst. For at GTE indsprøjtningen kunne passe måtte der bores nye huller til koldstartsdyssen + føleren i termostat huset. Der skulle også laves et nyt beslag, til systemet der giver ekstra luft, når motoren er kold ellers kunne ledningerne til føleren ikke nå. Luftmængde måleren tog jeg fra en BMW 733I fra først i 80 erne da den har et 10mm større spjæld. Printkortet og stikket fra Opel passede uden nogen ændringer. Dette gav dog ikke den store gevinst da motoren ikke var tunet nok. Udstødnings manifoldet er et almindeligt GTE som blev portet efter pakningerne. Udstødningen er en 2” Simons da jeg ikke bryder mig om larm i en hverdags bil. Resultatet blev en god hverdags motor med god bund og en topfart på ca 230 km/t. Den eneste ulempe var at de korte smedede stempler larmede en del når motoren var kold. Hvis jeg skulle lave en anden Manta ville jeg bruge enten den nye Omega 3,0 V6 og gearkasse eller Calibra turbo motor + omega 2,0 gearkasse da en ny registrerings afgift er en 1/3 af hvad den var da jeg lavede denne motor.

Effekt 176 HK. 5500 RPM. , 235NM. 3500 RPM.

Præstationer. Som en BMW 325i

Byggepris ca 17000kr. Kun boring slibning + afbalansering af krumtap udført af specialister

Gearkasse Rekord E med overdrive hjemmelavet kardan.

Bremser:
For: moderniserede 260x24 Ford med Omega 2,4 ATE kalibre.
Bag: standard med 22mm Commodore hjulcylindre og special belægning.

Opel 2.0 konvertering til 2.5 af ascona3.024v@get2net.dk

Da jeg altid har kørt ascona B har jeg en masse erfaring i omb af CIH motor.
2,5 l blok en 2,0s med en boring på 95,5 stempler fra en V8 chevi plejlstænger fra en 1700 cih motor, der er vigtigt at det er dem at stål. Krumtap fra en omega 2,4 denne bund er en rimlig stabil motor som er rimlig billig og bygge prisen er ca 6000 -10000 kr ligt efter de små detaler og det løse

Topstykke: et 2,4 fra en omega eller et svenskertop (det er næsten ikke til og opdrive) men en 2,4 top er helt findt ,der er en lille forreskel på et 2,2 og 2,4 det er ikke meget. Efter en grundi udgravning og berbejdning, ventiler 46/41, hårde fjeder og en en knast på 328 grader / justerbar takthjul og alu kaps og så det vigtige rullevibber som alle ved er de alindelige vibbearme ikke så gode det tikker og skramler, men rullevibber er en løsning der holder med rullevibber er det muligt og hive opimod 9000 omd, med indsuningsmanifol fra debilas kun til 2,2 og 2,4 top har man en top der virker prisen er ca 10.000kr

Benzin til førsel : 2 stk 45 webber Udstøning: 2,5 tomme hjemmebyg i rustfri.

Sådan en motor har ca 204hk og 275 nm ved 6500omd, og med en 4,22 gearing i bagtøjet og en 5 trins monza gearkasse spadserer en gamle ascona 230 ved 7500omd i 5 (omd begrænsning er nødvendig)

Mange opel hilsner

Opel Olympia/Kadett af michael

Her er en tuningshistorie om den go´e gamle 1200 stødstangsmotor fra Opel. Efter at jeg har haft min Opel Olympia A (Kadett B Coupe) i 3 år og motoren var på sambruddetsrand var der tid til at der skulle ske noget nyt. Først undersøgte jeg muligheden for at brygge den om til en stor model (1,9- 2,2L.) Der droppede jeg dog hurtigt da jeg stort set skulle sifte hele vognbunden.

Så jeg tænkte at der måtte kunne laves noget sjovt ud af den lille 1200 maskine.

Med masser af gåpåmod og masser af tid. blev der købt en 1200S moter, med standard 60HK.

Jeg var heldig at få fat i et topstykke med større ventiler, men der var ikke blevet bearbejdet kanaler på den, så efter ca. 30 arbejds timer på diverse tider af døgnet var toppen færdig. Bunden af motoren blev splittet i atomer, Krumtappen blev afbalanceret.

Pejlstænger og stempel afvejet. Til at fodre motoren blev der ind købt en Weber 40 DCOE karburator med manifold. Og selvfølgelig et K&N filter for enden. Udstøningen blev kastet over venstre skulder og blev erstattet med simons 2" bygselv.

Motoren er næsten færdig. regner med at den kommer ude og køre inden jul. Forventet effekt er omkring 80-85 HK.

Hilsen Michael

Til Toppen

Opel Kadet t E

Hej jeg er en ung fyr med en gammel bil. En kadett E fra 86 til med en caravan, men det betyder jo ikke at den er kedelig, man tror det ikke når man ser den. Den er lavet lidt om udefra men ikke meget den er sænket i front 60mm løftet i røven 40mm selvfølgelig med alufælge 225/16/40 foran 205/17/40 bag ellers ligner den sig selv.
Under hjelmen er det en helt anden, jeg startede med en 1,3 LS 75hp, den holdt ikke så længe, så fandt jeg en 1,8 GSI i Tyskland den var dyr men det værd 25.000 kr, den havde kun kørt 15.000 km. Den havde ca. 130 hp på rullefeldt da jeg hentede den.
Jeg gik så igang med at skille den ad, det var ikke slemt, det tog 2 dage (for 2 man). Så sku vi til det sjove, den sku tunes til max, og det er den blevet. Blokken er boret op......for meget første gang den holdt ikke til en test kørsel, blokken flækkede 4 steder, surt, vi fandt en ny blok fra en vectra 2,0. Den krævede lidt ombygning, men det gik, den blev borede vi op til en 2.4, stemplerne fik vi fra en chevy, toppen blev planet, ventilerne boret op, vi måtte fræse i blokken for at få plads til ventilerne, det tog helvedes mange wekender og få lorte til at passe, men det løkkedes til sidst. Den sku have noget benzin, men jeg kunne ikke finde ud af om den sku ha`indsprøjtning eller de dobbelt weber jeg havde liggene fra min Rekord. Det blev indsprøjtning fra en mercedes 190 2,3 brabus med en ny chip. Udstødning var mit eget hjemmebyg 3,5 tomme rustfri, med et spjæld der gør at når den får omdrejninger nok ca. 2000 åber et spjæld , så har jeg 3,5 tomme fri udblæsning (totalt fed lyd). Jeg havde en turbo fra min BMW 320i, den døde da den mødte et træ AV FOR HELVEDET. Den var monteret med en SAAB 9000 turbo og den blev bygget om til min Kadett. Den skulle køles med en intercooler er dyr men for dyr, alternativ vand indsprøjtning, en dyse per cyllinder, billigt og effektivt.
En af mine venner kom til at nævne lattergas det kostede mig 16.000 kr, men det virker ekstremt godt, men du skal ikke køre for længe med det så ryger din motor. Knappen satte sig fast i min vens bimmer, oh shit det gik galt, al respekt til ham, hans nye bimmer er en invalidebil. Når men det er en anden historie. Jeg var på rullefeldt 3/12-2001 efter ca. 2500 km. Jeg har nået 296 hp ved 7800 omdrejninger , den køre stadig, men det er 3. GSI gear kasse jeg køre med og den skal snart skiftes mit 2. gear er helt væk. Den står mig i 135.000 kr - det er sjovt, men jeg får sku aldrig pengene hjem på den bil den skal til syn til febuar, jeg gider ikke bygge den om igen, så den bliver til stumper.

Til Toppen

Vauxhall Magnum Folkeracer af Bjørn

Bilen er bygget af Robert A Jensen Fra Frederikshavn, den har haft skiftende ejere , ejeren er nu en bekendt ved navn Martin Dalum. I Starten kørte Robert selv i den, nu kører han Rallycross i en Bmw 2002 med en 2,0 16v Vauxhall motor i. Robert er kendt for at alt hvad han rører ved (skruer i) kører stærkere.

Men nu til Magnumen:
Motor: Vauxhall 2,5 fire cylindret, med hjemmebygget spjældhuse, bestående af kuglehaner med stangtræk, dyser fra en bmw og kædetrukket dieselpumpe fra Toyta Hi ace, der ud over to bmw benzinpumper til at levere trykket fra en speciel lavet tank i bagagerummet.

Bearbejdet topstykke, hjemmelavet luftfilterkasse deraf den store potensbule i motorhjælmen. 3" tommer afgang hele vejen bagud.

Gearkasse: Speciel gearkasse fra Opel.

Den er modificeret så at 1. ligge der hvor 2. normalt ligger og ligesådan med 3. og 4. desuden er tandhjulene lige skårne og der sidder en racer kobling på den.

Bilen er monteret med en dobbelt virkende Bilstein undervogn

Spærret bagtøj fra Volvo, desuden monteret med skive hele vejen rundt hydraulisk håndbremse og alufælge i størrelsen 205 - 15 med Grusdæk og sliks dæk med hvori der skåret mønster.

Køleren ligger i bagagerummet med dobbelt blæser påmonteret.

Bilen yder på den pæne side af 200, momentet er ikke målt men den har et sejtræk der siger spar 2 til alle andre folkeracer jeg har set, også de gamle bobler.

Mvh Bjørn

Opel Kadet t

Jeg havde en opel kadett fra 1988 med en 1,6 sv motor sv motoren er en 1,3 der er boret op til 1,6 derfor passer næsten alle 1,3 stumper på den. derpå blev sat et 1,3 topstykke som har mindre forbrændingskamre for at give højere kompression og en 286 graders knast af et ukendt mærke + 2 stk 45 mm dellorto dobbelt karburatorer og en 2" udstødning fra simons det gav 116 heste og en godt optræk der var en gsi værdigt (og så var det homemade)

mvh Kent Christensen

Opel Manta 2.2

Hej. Jeg og min bror har rodet med gamle opel´er i lang tid nu og vores sidste projekt har været ret vellykket OG billigt.

Bilen er en Opel Manta A fra 1972. Da vi fik den lå der en 2,0S motor i (100hk) som var brændt sammen. Så vi har lagt en 2,2i motor i fra en Opel Rekord E2 2,2i, fjernet indsprøjtningsanlægget og monteret 2 stk dobbelte 45mm DeLorto karburatorer på motoren. Og jeg var rimelig imponeret da vi fik den målt. 2,2´eren har fra Opel kun 115hk hvilket ikke er meget for den volumen og jeg har godt nok hørt at den var droslet i sprøjtet men at den nu laver 129,8hk på hjulene er flot. Vi har intet andet lavet ved motoren. Vi kan endda få ca 136hk (7-8hk ekstra) ved montering af en anden udstødning (da manta´en stadig er monteret med den gamle 1 3/4" udstødning...)

Men jeg vil gerne nævne nogle ting som skulle laves om før det kunne lykkedes for evt at hjælpe andre med samme ide.

1. Termostathuset skulle bygges om da det fra 2,0´eren ikke passer på og da manifoldene til karburatorene fylder ret godt.

2. Udstødningens forrør skulle også laves om (udskiftning af flange for tilspænding) da en manta a udstødning kører med en lille manifold standard og 2,2´erens manifold er noget større.

Udover det har vi monteret en elektrisk benzinpumpe fra Reffako Autodele i Odense samt en digital vand-temperaturmåler.

Ydelser og præstationer:
0-100 ikke målt (gætter på lige under 8 sek. bilen vejer kun 925kg) 402 meter ikke målt topfart 170km/t kører med 3,67 bagtøj og 4-gear. hk 129,8 v 5700opm moment 188nm fra 2750opm til 5150opm konstant momentkurve. 6 km/l ved bykørsel og 10 km/l ved landevej

Priser:
Motor: (købte hel bil til 2500 og solgte bremser samt gearkasse for 1500) 1000.-
Karburatorer brugte: 1200.-
Manifolde købt ved RISSE (tyskland) 1400.-
Pumpe: 600.-
Justering , dyser (plus reparation af brændt venturikanal) samt måling 3000.-

Mvh Brødrene Uldal

Opel Manta A

Okay - Så er brødrne Uldal på banen igen med en Manta A (mere) også fra 1972. (Vi tænder på lidt ældre babes)

Denne gang er det lillebrors egen Manta A vi er gået igang med. Projektet er ikke færdigt endnu så vi vil gerne opdatere vores tuningshistorie så snart vi kommer videre. Mange af delene regner vi med at købe igennem Powerpage så det er nok med nogen interesse fra sidens skabere at vi laver denne historie ;-)

Projektet hedder Manta A TE3000 S

En hurtig forklaring. I 1974 lavede et belgisk firma der hed Transeuropean Engineering 79stk Opel Manta A modeller med en Commodore motor. Den var den tids superbil (hvad en Lotus Esprit turbo er idag f.eks). Ferrari´er og Porscher skulle meget meget tidligt op dengang for ikke bare at få et sæt doppelte runde baglygter og en masse dækrøg at se mens manta´en støt og rolig forsvandt ud i horisonten. Det var som sagt en commodore motor på 6 cylindre (række seks)med en volumen på 2,8 liter monteret med 2 dobbelte Zenith lodretstående registerkarburatorer. Den havde 142hk og et mega moment. Præstationerne var ret imponerende. Selv idag skal man have en jævnt hurtig GTi bil for at følge med. 0-100 på 7,6 sekunder. Topfart på 225km/t og den nåede de 225km/t på kun 22,5 sekunder. (en porsche 911 2,7 boxer fra den tid klarede 0-100 på 8,2). Må jeg også lige henlede opmærksomheden på at en Manta A kun vejer 925kg...

Karosseriet på denne manta udskilte sig en smule fra de almindlige Manta´er. Således var skærmene udviddet med 6 cm skærmforøgere for og bag. Opelmærket i næsen var skiftet ud med et "TE" mærke samt der var en dejlig vulgær bule i motorhjelmen for at få plads til de sidste 2 cylindre.

Da vi for nogle år siden var heldig at få fingre i skærmsættet fra Steinmetz og nu har et passende karroseri syntes vi at de ting burde gå op i en højere enhed. Og hvis man skal tune en opel kan man lige så godt gøre det så brutalt og nostalgisk som muligt!

Så vi vil bygge en slags TE2800 replika dog med modifikationer.

Vores model er sænket 40mm fra LENK og monteret med SPAX bane-støddæmpere der kan justeres udefra og trinløst. Motoren bliver den 3000ccm store 6 cylindrede række fra en Senator A model med 177hk standard. Ud over det bliver der monteret 3 vandrette Weber karburatorer med tragte til at sørge for moment og dårlig benzinøkonomi. En 2,5" udstødning i rustfast stål med en Race-potte fra Dalhems. Alt i alt håber vi på lige over 200hk på sug.

Gearkassen bliver en 4-trins fra en Opel Rekord E1 eller en Commodore B model. Der skal bygges køler ind fra en Sierra v6 med ekspansionsbeholder samt en oliekøler som vi stadig leder efter i passende størrelse. Temostatstyrede El-blæsere kommer også og hvis der bliver finanser til det køber vi et Luminition Optisk Tændingssystem (stabilt plusminus 20rpm op til 12000rpm) ved Dalhems med indbygget Rev limiter.

Vi er så småt begyndt og har købt stumperne (de fleste i hvert fald) og vil sende en stak billeder af projektet med næste opdatering på historien. Indtil da kan i nyde disse billeder af bilen der skal bruges, som den så ud for 3 år siden med 2,0S motor (115hk) samt et billede af en original TE2800 sådan ca som den kommer til at se ud til næste år.

Enjoy.

Med venlig hilsen Brødrene Uldal