Tuning af Mazda
Mazda MX5 - fundet på internettet
Brodie Brittain Racing, Oxford Road, Brackley, Northamptonshire NN13 5DY, England, Tlf (01280) 702389, Fax (01280) 705339
Fase 1 Turbo
Pris monteret : ca. £2,500 (25.000 Dkr)
Vores MX5 Turbo konvertering, bringer nye dimensioner til kraft og køreglæde. Det teknisk advancerede MX5 turbo kit bestående af 68 dele er testet i over 300 timer i dyno. Testet under ekstreme forhold plus tusinder af kilometer på gaden, alt sammen for driftsikkerheden. Hjertet i tuningen er Garrett T25 turbo kontrollerede af BBR's advanced engine management control computer.
Max hastighed: Std 194 km/t / BBR 210 km/t
0-100 : Std 8.7 sek / BBR 6.8 sek
HK : Std 114 hk / BBR 150 hk
NM : Std 135 NM / BBR 211 NM (begge ved 5.500 o/m)
Indeholder: * Garrett T25 turbolader med integereret wastegate kontrol og vandkølning * Støbt udstødningsmanifold med rustfrit skjold * Luft-til-luft intercooler og tilhørende rør * Anden motor styrings computer * Boot fase benzin indsprøjtnings kontrol med 3D mapping * 98 oktane og 95 oktane blyfri benzin skift for maksimum kraft * Standard katalysator bibeholdt * Rustfri stål udstødning * Modifiseret bundkar * Nyt tændingssystem * 150 HK ved 6.500 o/m * 211 NM ved 5.500 o/m.
Fase 2 Turbo
Pris monteret : ca. £7,500 (75.000 Dkr)
Dette kræver en hel motor overhalning, med lavkompremerede stempler, bearbejdet topstykke, high flow indsprøjtningsdyser, modifiseret luftmåler, montering af en større intercooler, et helt BBR 2.25" rustfrit udstødningssystem og en del modifiseringer i motor styresystemet, differanciale med spær, fuld BBR undervogn.
Kraften forhøjes til 232 HK med 298 NM moment, med 0-100 km/t tider på omkring 5 sekunder og 0-160 km/t på 11.2 sekunder !
En US ejer´s billede af Stage II opgraderingen.
Jeg fik fornyeligt opgraderet min BBR turbo (fase I) til en BBR Fase II turbo. Jeg installerede BBR (Fase I) turbo for omkring 2 1/2 år siden. Det kørte med omkring 0,38-0,4 bar ladetryk og havde en intercooler som var monteret bag radiatoren samt en oliekøler. Turboen er både vand og oliekølet og der er tilføjet en ECU som tilsluttes Mazdaen ECU, denne overvåger forskellige parametere incl. ladetrykincluding og kontrollere bla. tændingen ifølge ladetrykket. Det hele skulle give omkring 155 HK og 205 NM, og skulle levere 85% af momentet ved 3,000 o/m. Køreglæden er unik og der er næsten ingen turbotøven. Der er en kontakt i kabinen fra ECUen som ændrer tændingen således at motoren kan køre på 87 oktane istedet for 92 oktane.
Der var en markant forbedring i ydelse efter installationen af Fase I turbo sammenlignet med standard bilen. Jeg testede ikke 0-100 tider fordi jeg ikke ville slide unødigt på transmissionen (year right, smart ting at tune så !!!!, KnastBigger). 80-110 tider var for standard : 5th gear, 12 sek; 4th gear, 8.5 sek, 3rd gear, omkring 6.5 sek. Efter Fase I turboen var tiderne: 5th gear, 6.5 sek, 4th gear 4.8 sek, 3rd gear, 3.7 sek. 100-130 tider er ennu hurtigere fordi der er et højere ladetryk ved højere omdrejninger. Alt i alt en markant forbedring uden forringelse af benzin økonomien.
Efter flere år bestemte jeg mig for at købe Fase II sættet. BBR tog 10.000 Dkr for opgraderingen. Dette inkluderede en ny intercooler foran radiatoren og fjerne den gamle. Jeg sendte ECUen tilbage for programmering til det nye og højere ladetryk samt for en anden mapping af benzin indsprøjtningen. Fase II kan køre med 0,7 bar maksimal ladetryk. Jeg har sat min til 0,55 bar. 80-110 tiderne er nu: 5th gear, 5 sek, 4th gear, 3.7 sek, 3rd gear, 2.6 sek. Jeg har ingen ide om hvor meget motoren yder men det er åbentbart en hel del mere end den originale Fase I BBR turbo. Alt dette er uden overhedning, tændingsbanken eller nedgang i benzin økonomi. Ikke dårligt.
Mazda 323i GT - indsendt af Frank Jørgensen
Her er et tunings projekt af en mazda 323i GT fra -88. Motoren er af typen B6. Med 105 hk standard.
Det startede med at jeg kunne tænke mig lidt flere hk. Så jeg skruede topstykket af og kørte ud med det til et lokalt værksted hvor jeg vidste at ejeren havde forstand på det med tuning.
På forhånd havde jeg forhørt mig om man kunne få en lidt skrappere knast. Det kunne man ikke, men man kunne få slebet den gamle om. Da knasten var slebet specielt fra Mazda fabrikken for at give optimal benzin-økonomi kunne dette ikke gøres af nogen i danmark så den skulle sendes til england. Dette blev gjordt af Jan (motor) Mortensen, tidligere danmarks-mester i gruppe a rally. Den blev slebet om til en 282 graders knast.
Topstykket blev portet (indsugning samt udstødnings-kanaler slebet større + slebet af ventilsæderne). Jeg skiftede standard udstødningen ud med en simons 2" sports udst. Der blev også skiftet til K&N luftfilter. Ved efterfølgende vejtest blev der justeret tænding, CO samt potentiometeret som sidder under det sorte dæksel på luftmængde-måleren. Standard justering på tænding er 4 grader før top, nu står den på 7 grader før top. Det siger lidt om hvor vigtigt det er med justering af motor efter tuning.
Det er efter min mening og erfaring ikke nødvendigt at skifte standard-udstødningsmanifold ud med banan-manifold da standard manifold er af så stor dimension at det vil give så minimal effekt at pengene vil kunne bruges bedre et andet sted. Jeg købte engang et banan-manifold til en mazda 323 1,5 GT fra -85, her var der brugt rør af en mindre dimension end standard manifold, jeg købte også komplet sports udstødning fra samme fabrikant her var rørene ligeledes af en mindre dimension end standard udstødningen. Fabrikanter var et engelsk firma ved navn "jan speed".Tilbage til mazda 323 1,6i GT.
Topstykke-bearbejdningen kostede 2500 kr.+moms og omslibning af knast kostede ca.1600 kr. incl. moms. Jeg har ikke fået den målt på rullefelt (men da den kunne følge tre forskellige toyota twin cam 124hk. I optræk) må den have omkring de 124hk. Med en topfart på over 200km/t. 1 år efter første tuning monterede jeg et større gasspjæld. Standard spjæld er 50 mm. Jeg brugte et spjæld fra en mazda 323 f 1,8gt. Det er 55 mm. De 5 mm det er større lyder ikke af meget men det gav meget ekstra trækkraft. Da gasspjældet ikke passer helt på skal man lave et overgangs stykke fra indsugnings-manifold til det nye spjæld. der kan også hentes lidt trækkraft på at skrue bunden af luftfilterkassen, man skal så bare lave en ramme til at skrue på filterkassen for at holde filteret på plads i den nu åbne filterkasse. Til sidst skal det så siges at for hver gang der laves ændringer på indsugning og udstødning m.m. skal bilen justeres, laves vejtest for optimal effekt. Det hele har kostet lidt under 9000kr og har givet 25-30hk. Det kan laves billigere hvis man selv bearbejder topstykket.En lille bemærkning til Mazda projektet som jeg har sendt dig: De originale dysser var de mindste man kunne få så bilen kunne ikke få nok benzin ved høje omdrejninger, det gik både ud over trækraft samt topfart. Derfor har vi nu skiftet dem med nogle der giver 2/3 mere benzin. Vi har brugt dem fra en Mazda 323f 1,8gt. Vi har ikke fået justeret bilen ordentligt endnu så vi ved ikke hvor meget det har givet.
M.v.h. frank.
Mazda 626 CC LX - indsendt af Bent Lishmann Nielsen lishmann@kampsax.dtu.dk - http://www.kampsax.dtu.dk/~lishmann/bil.html
Mærke Mazda 626 CC LX Årgang 1984 Motorvolumen 1587 ccm Fabriksopgivelser Efter 15 år og 185.000 km Med bearbejdet topstykke Motoreffekt 81 hk ca. 83hk ca. 96 hk Tophastighed 158 km/t >180 km/t >180 km/t Accelleration 0-100 km/t: 13,4s (1100kg) 12,9s (1100kg) 11,3s (1100kg) Benzinøkonomi 13 km/l 8-13 km/l afhængigt af kørselen Kendes endnu ikke præcist, men ser ud til at blive bedre! For at kunne køre i bilen i så stor en del af tiden som muligt købte jeg et brugt topstykke. Dette har jeg bearbejdet med en anelse større kanaler (33mm mod 31mm) og kraftigt mindskede ventilstyr. Kanalerne blev samtidigt poleret op og en venturi lige før ventilsæderne blev fremhævet. Forbrændingskamrene fik fjernet gammel sod og alle ujævnheder fra støbningen. Desuden blev alle skarpe kanter afrundet for at undgå tændingsbanken. Generelt blev kamrene gennemgået for at optimere flowet.
Ventilerne blev ved samme lejlighed poleret og slebet, ligesom ventilsæderne blev skåret og slebet på ny.
Topstykket blev planfræset og kompressionen blev øget fra 9,0 til ca. 9,7
Bearbejdningen resulterede i, at tændingen kunne stilles frem fra 6° til 12° før topdødpunktet ved samtidigt at gå over til 98 oktan.
Motoren reagerer nu væsentligt hurtigere end før. Primært i området over 2700 rpm begynder der at ske noget. Under dette føles den relativ død i forhold til - Men er stadigt langt mere omdrejningsvillig end før ændringen.
Motoren har altid haft en meget jævn gang, hvilket den nærmest stadig har - Den er dog blevet en del hårdere i de områder, hvor effekten kan mærkes.
Topstykke + diverse slibematerialer, pakninger osv løb op i mindre end 1.500,- kr. Hvilket må siges at være en billig forbedring, da det ser ud til at benzinøkonomien er øget så meget, at det mere end opvejer merudgiften til oktan 98 benzin. Alt arbejde på nær fræsning har vi udført selv.
Der er mange meninger om hvorvidt indsugningskanalerne bør poleres eller ej, da lidt turbulens vil kunne medføre en bedre blanding af luft og benzin. Jeg valgte at gøre mine så glatte som muligt for at imødekomme en senere flaskehals i indsugningssystemet. Planen er nemlig, at den originale 24/29 mm registerkarburator skal udskiftes med 2x 40mm Dellorto karburatorer (dobbelt), hvilket sker så snart jeg får taget mig tid til at fremstille manifoldene. Men det sker ganske sikkert ikke før jeg har afleveret mit igangværende eksamensprojekt.
En 626 med turbo, den originale motor uden ændringer på en påmonteret turbo ladet fra en Audi A4. Manifolden er en modificering af den orginale, Intercooler er ligeledes fra en A4, udstødningen er en 2" sport udstødning med et 2½" forrør fra turbo til katalysater. Ekstra benzin leveres af et hjemmebygget tilskudssystem via 2 dyser lige før gasspjældet.
Bilen kører med 0,6 bar ladetryk, ved 0,7 bar kommer der tændingsbanken ved høje omdrejninger.
Mazda 626 1,8 i 16v glx (Standard Kompression)
Garret T3 fra lancia Thema
Intercooler fra 98´er 626 Turbo diesel
Oliekøler fra 136 hk 626.
Ekstra benzin pumpe fra Sierra XR4i og Justerbar benzintryksregulator Styreboks
Fra 2,0
Manifolden er en original der er blevet modificeret lidt :-) Hjemmelavet 2½" forrør til katalysator+2½" simons sportsudstødning.
Bilen kører med 0,5 bar i ladetryk, den trækker 170,2 hk v. 5500 rpm og ca 250 nm v. 4200 rpm.
Jeg havde lidt problemer med at få benzin nok så derfor den ekstra pumpe, derefter flyttede jeg luftmasse måleren over til tryksiden og monterede en boks fra en 2,0. Bilen kører rigtig godt men desværre tror jeg turboen er ved at være defekt eftersom den sætter en ordentlig røgsky ved gearskifte:-(
Mvh Niels Loft
Tuningshistorie fra Jesper B.
Her er en lille historie om en mazda 323 1,3Lx fra
86. Det hele startede i år 2002, hvor jeg købte min først bil som jeg efter
rimelig kort tid efter fyrede en plejlleje af i. Jeg fik mig en ny motor lagt
i og begyndte at bygge den gamle op på ny, og den skulle ikke være standart så
jeg begyndte at lede efter dele til den.
Det viste sig desværre at være meget svært at skaffe tundele til den, men pludselig fandt jeg en på Sjælland der havde noget liggende og jeg købte det hele for 2500,- Der var iblandt en 298gr knast (sprit ny) og 4x40mm Dellorto og en banan til nøjagtig den motor. Efter jeg havde købt det, begyndte jeg at bearbejde mit topstykke som fik en meget grov planslibning for at få en nogenlunde høj kompression.
Den blev også portet og fik poleret indsugnings- og
udstødningskanalerne. Dette gav bare på indsugningen 3mm støre kanaler og et
væsentligt bedre flow.
Så
kom turen til ventilerne som blev slebet op og poleret på bagsiden. Jeg
monterede det hele på motoren og stoppede den i mazda'en igen.
Efter ca. 1000km tilkørsel blev den indstillet igen, men desværre ikke på rullefelt. Den trak nu rigtig godt den lille 1,3 liters motor, som efter en G-Tech Pro SS havde knap 120 hk og 115 nm. Den lille mazda klarede nu 0-100 på 8 sek. og havde en topfart på ca. 210kmt, hvilket gør det til en meget sjov bil at køre i.
Det hele står mig i ca. 4500,- kr. plus en masse timer på værkstedet, så forholdsvis meget billige heste.
