Tuning af Ford
Ford generelt - 1,6/2,0 OHC | 1300 | 1600
- OHC 2.0 i en Donkervoort D10
- Escort RS Turbo
- Fiesta 1.8D
- Escort "KENT"
- Escort
- Escort og mondeo
- Sierra 2.0 DOHC
- Escort 1,9 XR3
- Escort RS2000
- Sierra Turbo > > > > > Følg med i opbygningen af en Sierra 1983
- Sierra XR4i kompressor
- Escort CLX 1.8 Chip
- Escort Corsworth
- Sierra 2.0 OHC 600HP
- Escort Kent turbo
- Sierra 2.0 DOHC turbo
- Escort XR3i
- Sierra 2.0 DOHC
- Sierra 2.0is
- Escort 1.6 CLX
Mange af oplysningerne er fundet i bogen "Escort Tuningshåndbog, af Erik Hoberg Andersen". Forlaget Teknisk Publishing Center
På Sierra 1,6 passer de ventilerede skivebremser og kalibere fra 2,0 modellen.
1,6/2,0 OHC
Vakuum slangen til sommer/vinter spjældet har tildens til at suge falsk luft, prøv at blænde slangen af, hvis motoren går bedre er der et problem her.
Dårlig udstødningsmanifold skift til en bananmanifold, giver god effekt ved udskiftning af hele systemet, 10-20% forøgelse.
God ide at bearbejde kanalerne i topstykket, der er ikke nødvendigt at montere større ventiler.
En god knast er Auto Cross BLF/321233, mister dog lidt moment i bunden. Skift også knastfølgere og fjedre, samt smøresegment.
God karburator er Weber 40 DOCE eller Weber 40 IDF, husk også manifold. For 2,0 skulle 34mm blandingsrør, 155 hoveddyser, 160 luftsdyser, F2 korrektionsrør, 50 dyser i pumpen og ventilationen, 50/F9 tomgangsdyser.
Til tuning skulle et sted imellem 2 x Weber 40 DCOE med 34mm venturi (all round <150HK) og 2 x Weber 45 DCOE med 38mm venturi (race >150HK).
2,0 motoren kan ikke bores op med mere en 0,75mm.
1300 (1297cm3)
Tændingssystemer er ikke godt udskift det til en elektroniskt-system.
Monter en Weber 28/36 DCD karburator fra Ford GT-, Cortina, Capri incl. manifold og speederkabel.
Weber 40 DCOE registerkarburator med 34mm venturi, passer godt til tuning.
Janspeed Controlled Vortex udstødning er god til tuning kan give noget moment.
Lavkomprimerede stempler fra 1100 motoren giver ca. 9,0:1, og med højkomprimerede fra 1100 motoren ca. 10,2:1. Pas på varmen.
Knastaksel Cosworths A2 til mild tuning, Piper FY-typen til mellem tuning.
1600 (1599cm3)
Tændingssystemer er ikke godt udskift det til en elektroniskt-system.
Monter en Weber 28/36 DCD karburator fra Ford GT-, Cortina, Capri incl. manifold og speederkabel.
Weber 40 DCOE registerkarburator med 36mm venturi, passer godt til tuning.
Janspeed Controlled Vortex udstødning er god til tuning kan give noget moment.
Lavkomprimerede stempler fra 1300 motoren giver ca. 9,5:1, og med højkomprimerede fra 1300 motoren ca. 11:1. Pas på varmen.
Knastaksel Cosworths A2 til mild tuning, Piper FY-typen til mellem tuning.
Chip & filter
Ford Mondeo Unichip
Chip
Før 111HK ved 5724 - 154NM ved 2898
Efter 123HK ved 6001 - 163NM ved 2929
Unichip, jeg havde ikke forventet den helt store effektforøgelse, men jeg ønskede blot en mere jævn acceleration, da bilen havde nogle døde punkter. Dette blev rettet og jeg fik 12 HK og 9.1 Nm mere. Chip er monteret og indkørt hos NAaK`en i Aars.Ford Escort RS2000 1993 MK VI
K&N Filter og chip
Før 150HK ved 6000 - 195NM ved 4500
Efter 163HK ved 5800 - 205NM ved 4500
Rimelig forskel på acc. og topfart dejlig lyd der bliver leveret af K&N 57i kittet plus en Remus 2x3" potteFord Mondeo 1,8
Chip
Før -
Efter -
Superchip, Jeg tror ikke at jeg fik mange flere HK, men motorgangen blev tålelig i forhold til tidligere, der var bilens motorgang bare totalt dårlig. Benzin-økomien blev super, jeg kørte mellem 13,5-15,8 km/l. Læs mere...Ford Escort 1,8 i Zetec
Chip
Før 113 HK
Efter 122 HK
Superchip. Samme chip som overover. Læs mere...
Ford Donkervoort OHC 2.0 - årg. 1989 - fundet i Bilen, Motor og Sport
Motor: Ford 4-cylindret OHC Topstykke: (uændret) Slagvolumen: 2160cm Boring/slag: 93,00x79,54 Kompression: 8,2:1 Effekt: 190HK ved 5700o/m Moment: 270NM ved 2500o/m Benzinsystem: Garrett T3 turbolader med ladeluftkøler og Bosch elektronisk indsprøjtning
Præstationer: 0-100 km/t: 4,5sek 50-160 km/t: 21,7sek Topfart: 242km/t (bilen vejer 650kg)
Motoren blev bygget af en Hollandsk fyr der hedder Joop Donkervoort på en videreudvikling af Lotus Seven, men dether drejer sig motoren og hvad der skete med den. Oprindeligt kom motoren fra Lotus Seven jeg kender pt. ikke de specifikke data for OHC´en i Lotusen. Vores ven Joop fik motoren boret op med 167ccm til 2160ccm, for at sænke kompressionen blev motoren monteret med smede stempler således at kompressionforholdet endte på 8,2:1. Turboladeren er en Garrett T3 og den leverer et ladetryk på 0,7bar (10lb) i forbindelse med turboen sidder en ukendt ladeluftkøler. Motoren er forsynet med elektronisk indsprøjtning fra Bosch af ukendt type.
Bilen er fundet i Bilen, Motor og Sport, Oktober-nr. 10/89.
Ford Escort RS Turbo - hentet på internettet her.
Bilen er registret første gang i 1989 og blev købt i 1994 med 70.000 km på bagen. Bilen blev købt helt standart. Da den skulle bruges hver dag var det et must at den skulle være driftsikker også når den skulle tunes.
Der skulle tages hensyn til det ustabile vejer i UK, og kræfterne skulle derfor kunne reduceres. Bilen blev monteret med et to trins turbo kit i 1995 og med et lavt ladetryk på 8 psi (0,55 bar)og det høje tryk på 15 psi (1,03 bar). Dette gav henholdsvis 135 HK og 177 HK. På dette tidspunkt var motoren stadig monteret med standart knastaksel og udstødning, luftfiltret var dog udskiftet med et K&N 57i cone filter.
Bilen kørte meget bedre end standart bilen også ved lavt boost. Mellem områdets kræfter var forbedret meget og overhalinger blev til en leg. Når man skiftede til høj boost forsvandt alting i baggrunden.En opgraderet wastegate giver ca. 140 - 150 HK afhængig af din motor. Den tillader også at ladetrykket hæves til standart ECU grænsen. Den koster £65.
Standart ECUen tillader et maksimalt ladetryk på 10,5 psi (0,72 bar), omdrejningsbegrænser sætter ind over. Monter et chip-kort og trykket kan hæves op til 20 psi på standart benzin. Der er kun fire ledninger der skal lodes. Standart benzinsystemet kan ikke klare mere end ca. 19 psi (1,31 bar) uden en femte dyse. Det koster £110.
Efter at motoren havede fået flere krafter blev det et problem med undervogn og bremser. Undervognen blev udskiftet til Gabrielle gas støddæmpere og sænkede fjedere. Et andet problem med de ekstra kræfter var moment styringen (dvs. at bilen drejer af sig selv under acceleracion). Bilen kunne skiftede bane ved bare at bruge speederen!!. Det var nødvendigt at bruge begge hænder for at holde bilen lige. Bøsninger blev udskiftet til Nylon bøsninger i midten af 1995.
Nu kunne moment styringen kontrolleres med en hånde og et let greb om rattet. Styrings responsen blev mere skarp, kørslen blev ikke ukomfortabel.
Bremserne begyndte at fade efter kørslen blev mere frisk. I stedet for at prøve med alle mulige racer bremser blev bilen monteret med et sæt større skiver. Et sæt af Cosworth skiver blev monteret i august 1995 med et sæt Mintex M1144 klodser.I foråret 96 monterede jeg en Magnex rustfri stål udstødning med 3" afgang. Magnex udstødningen blev valgt pga. den fine pasform og den gode lyd, uden at være larmene. Bilen blev mere smidig.
Bilen kørte i mange måneder uden problemer, men ved 110.000 km gav koblingen op, så en ny Borg & Beck kobling.
I august 97 skiftede jeg støddæmpere til Koni justerbare gasdæmpere og Jamex fjedere. Dette var det der skulle have været på fra starten. Det var de ekstra kroner værd. Der er to omdrejninger imellem blød og hård. Genialt!.
I september 97 da bilen var på sin ½ årlige rullefelts tur, viste grafen et dyk omkring 4.000 o/m, rulle manden mente at det var knasten der var slidt. Motoren toppede på 176 HK som er fint for en motor med 125.000 km på bagen. Dette var et godt tidspunkt at udskifte knasten med en Piper 285T2 knast. Efter monteringen blev den sat på gaden for en test. HVORFOR VAR DEN IKKE KOMMET PÅ FØR!!! Det gjorde en stor forskel over hele omdrejningsområdet og den gik stadigt roligt ved 950 o/m.
En Piper 285T2 knastaksel oven i turbosættet hæver effekten til omkring 200 HK. Der tilrådes et justerbart knasthjul for at opnå præsis indstilling. Knast £478 med hjul £543.
Hele undervognens bøsninger incl. nylonen, blev udskiftet i november 1997 med polyurethane bøsninger. Resultatet var overraskene de er rat gode. De er lidt blødere end Nylon bøsningerne og kontrollere ikke moment drejningen så godt, men for gade bilen er det nok det bedste valg.
En anden ændring var wastegaten, den var to år gammel og godt brugt, den blev udksiftet til en -31 del. -31 har en progressiv fjeder og holder trykket bedre. Da wastegaten blev monteret og testet var det lave tryk 15psi (1,03 bar) og det høje var 23psi (1,58 bar). Det blev kun brugt i korte pust og var sjovt imens det varede, trykket blev skruet ned for at beholden driftsikkerheden.
I december 1997 under en tur til Well Lane Turbo Centre var trykket for en eller anden grund ikke roligt, men motoren viste stadigt 183 HK.
En anden ligene bil ved samme møde var en S2 Turbo med samme Turbo Plus to trins boost, -31 wastegate, 285T2 knast, K&N og Magnex udstødning, men med 20 psi (1,38 bar) ladetryk ved høj. Denne bil kørte meget godt på vejen, men havde tændingsbanken på rullefeltet og indikerede en for mager blanding. Bilen ydede 197 HK og var ved at kravle op af rulerne. En femte dyse ville kurere banken og samtidig få den over 200 HK.
Ford Fiesta 1.8D - indsendt af Peter N
Min bil er en lille Ford Fiesta 1.8D, fra 1990. Jeg er glad for den. Den er stadig økonomisk, driftsikker osv.
Jeg har tunet den på følgende måde:
Org. turbo (manifolds, oliekøler etc.) fra en fransk skrot bil. (billig). Denne skulle have ca. 76 HK. (0,7 bar, ingen intercooler) Herefter har jeg fået fremstillet en intercooler i alu. (3800 kr,-) Den er i ydre mål ca. 30 % større end den fra Mondeo TD (90 HK) Herefter har jeg hævet ladetrykket til 0,92 bar. (Efter intercooleren) Ganske simpelt ved at skyde et hårdt plast rør ind mellem føleslangen, der går til westgaten. I denne slange borede jeg nogle små huller (et af gangen). 50 mm hjemmelavet udstødning, K&N filter. Brændstofpumpe justeret så man kan se lidt røg, ved fuldgas.
Jeg har nu en bil som stadig er økonomisk. Op til 20KM/l. Hvor mange GTI'er klarer det? Topfarten er ikke så høj, men der er et virkeligt solidt moment i mellemområdet, der hvor der er brug for det i det daglige. Holdbar. Jeg har kørt ca. 200.000KM i dette trim. Syn er ingen problem. Skruer blot ned for brændstofmængden.
Ford "KENT" - indsendt af Mikael Kristiansen
Hej.... Her er en solstrålehistorie om en gammel Ford "kent" motor. Det store problem for denne motor er dens ventilmekanisme. Høje omdrejningstal og stødstænger apsser ikke sammen, og der var problemer med motorer der skulle gå over 8000 omdr./min. som små hurtigtroterende turbomaskiner ofte gør. Karakteristisk for motorerne var : 2-3 løb på Jyllandsringen, så faldt ydelsen med 30-40 Hk og derefter gik der ikke lang tid før knastakslen knækkede (Det ser ikke kønt ud med en halv knastaksel der stikker ud af bundkarret, eller en blok der er flækket på langs !!!!!) Der var også store problemer med stødstængerne, som det noget af tiden skrabte mod væggene i stødsstangskanalerne. Så måtte der jo en overliggende knastaksel til......... Den kom fra en Fiat Ritmo og da der så kom "kringle" (TURBO) på så vi 300 Hk ved 9000 Omdr./min. På billederne kan du se, hvordan den ser ud.
Ford "KENT" - fundet på internettet
Class 2E 1600-2000cc Escort Club Car
I purchased a Ford MKI Escort sedan 1974 model in August 1997. I have always been a "Ford man" building up a MKIII Zephyr and Ford Fairmont XR from scratch.
Escort was set up for Club Car use, and was actually raced in 1990-91, however was rebodied after an accident. It has a Ford 2 Liter Single Over Head Cam engine, 4-speed gearbox, Banjo style differential, and brakes from a MKII Escort. Engine was built by Adelaide's Bill Hanson. It produces 175hp at 7200rpm + 152ft LBS torque at 5200rpm. It is equipped with 2x45mm DCOE Webbers on Lynx manifold complete with K+N filters. TRW high compression pistons, standard conrods and crankshaft, with ACL bearings, all balanced.
Original head, fitted with 38mm + 44mm valves of stainless steel. Crane 310-8 with 3500 - 7500 rpm effective range. Head has been extensively modified, with putty added to inlet tract to "trick" airflow. Inlet ports flows 106 CFM at 10" of water and exhaust ports flows 81% of inlet to produce a theoretical horsepower figure of 183. Compression ratio of 11.8:1 dictates that engine runs on Aviation fuel of100 octane.
Gearbox is mostly standard except for high ratio gearlever system. Differential is equipped with varying ratio limited slip centers, as required. It is attached via reset lowered springs of 120lbs per inch of travel,
Rear brakes are mainly standard parts. Front brakes consist of standard rotors, standard calipers with Ferodo competition pads, which work very well I might add, no vacuum servo is fitted.
Front suspension alignment varies from standard, in that now Castor = -4 degrees, camber = -2.5 degrees, Toe = zero ( straight ahead ). Twin sway bars and 480lbs per inch travel springs are fitted. Pedders modified, very stiff struts with roller top mounts from MKII GT Cortina are employed.
I have replaced early MKI rear shockers with ones from later MKI as these are more vertical. A pan-hard rod is being incorporated into the rear suspension, along with sway bar and later type angled traction bars.
A high ratio steering rack has been built up and will be fitted, this has been modified to decrease steering wheel turns from lock to lock, mainly to keep front tyres away from front guards. Will replace front mudguards with standard type as twin cam style guards are quite rare/expensive. Will modify standard to clear tyres.
I would like more horsepower from engine and know it is capable of same, as others have developed this engine previously.
The main focus of modifications will be along the lines of higher flow capacity head. I have already looked into this with good results. A spare head that I modified has developed over 200 theoretical hp, via flow bench testing. A more competition styled camshaft will be needed with the resultant increase in rpm limit to approx. 8500rpm. Obviously the components will all have to be centered around this, so better connecting rods will be required, possibly the Sierra turbo twin cam style connecting rods.
I have recently purchased some 50mm DCOE SP Webber carburetors to add to the package.............and there's about a thousand other jobs to do....….like cut the lawns!
Ford Escort Danny Mischok, Brisbane Australia
I originally bought the car from a friend Andy Cannell to replace another 1978 Rally Pack which I inadvertently slid into a Falcon on a dirt road in March 1992. The car when purchased was painted white and had a set of 13-7 Magnums fitted and was in a rather crappy state but it was rust free. So my brother and I set about doing a quick restoration on the car as I didn't want to go overboard as I already had a restored 1970 Escort Twin Cam off the road for an engine rebuild so it was down to a new paint job and tidy up and transplant all the decent bits out off the written off car, and as these thing usually happen I went overboard. When the car emerged 7 weeks later it was repainted in PPG 2 pack had the alloy cage transported and the race seat, engine, Webers, quick rack and 13-6 RS 4 spoke wheels as well as what was left of the suspension. Due to the right front strut being a little bent I had to buy another Koni Sport shock as well as have a new set of struts assembled and that’s where everything got out of hand. The car emerged with a new set of shocks 63mm threaded height adjusters and some adjustable fabricated strut tops all set up to do some hillclimbs and sprints as after the accident I thought I might give rallying a bit of a miss. So before I knew this car I put together as a road car to go to and from work in was pressed into action and the development hasn’t stopped since. But after a couple of years it got to the point where I had a road car that was getting out of hand all the while I also had the Twin Cam so I got rid of the Twink to concentrate on the MK2 and I went out and bought an RS2000 to go to work in. Before I knew it I’d done it again with all the cast offs making their way to the RS. So back to the white car, after doing hillclimbs and sprints for a few years the car progressed to the point of getting a bias adjustable pedal box, Lsd, factory trailing arms gained from a German RS a friend and I had wrecked, a Quiafe close ratio rocket box, 4 spot front calipers and 260mm vented discs with accompanied rear ventilated discs and hydraulic handbrake, Sach’s clutch, 45mm Webers on a standard bottom end with one of Peters cylinder heads and an Emerald phase 5 camshaft.
After some success in hillclimbs and sprints my partner in crime Peter Herlihen finally talked me in to getting serious and do some circuit racing so at the end of 1995 it was decided to build a new engine. Transferring the cam, valves and clutch into a new engine with steel Datsun rods, forged TRW pistons, a 1600cc pinto head, harmonic balancer, a pair of 48 DCOE Webers and what ever other developments Dave Walker from Emerald Cams suggested and other things we wanted to try. What we ended up with was an engine that I’m still use today albeit with all the development that has gone into the rest of the car to make it work best. These have included a 5 speed professional Quiafe close ratio gearbox, shorter diff ratios to keep the engine on song depend on where I’m competing, a chrome-moly tailshaft as I started to twist the regular items, Gartrac panhard rod, World Cup crossmember, a revised oil system with a remote oil pressure relief valve, an RS500 windage tray with crank scrapers, an aluminum bellhousing, a revised instrument cluster to suit the engine, an Emerald 2 stage shift light, a full steel roll cage. And the development is still going as we’ve done so many things that I’ve even forgotten some. But this is going to change as I’m sick of getting tangle up with those wally’s in their rotaries I’m going to have to build myself a 16 valve 2 litre with a Sierra head so stay tuned as I think we’ll have a bit of fun developing that into something competitive.
1989cc SOHC pinto engine with a 1600cc pinto head
Horsepower- 218BHP @ 8560Rpm & 168ft Lb’s of torque
12.8 to 1 compression
Emerald P5 Camshaft cross-drilled with Iskendarian springs and retainers
Adjustable cam pulley
Ferrea Stainless valves
Ford inlet manifold with a pair of 48 DCOE Webers an K&N air filter box
Mandrel bent extractors and 2.5" mandrel bent exhaust with the muffler under the boot exiting the back
Standard block with the welsh plug grub screwed and lock wired into place
Standard crank offset ground to 75.62 mm of stroke and fitted with an Aluminium-Steel Harmonic Balancer
Steel L series Datsun rods and forged TRW .030 pistons and Total Seal gapless rings and ARP 3/8" bolts
3 Core radiator with standard 2lt tanks and brackets and an electric fan
Steel 10Lb flywheel with 215mm Sachs clutch and pressure plate
Baffled and winged sump with an RS500 Windage tray crank scraper
High volume oil pump oil with a Peterson remote oil pressure relief valve set at 85psi
Serck-Marsten 19 row oil cooler and Peterson billet aluminium filter mounts and Speed Flow –10 lines and Fram Competition filter fed with Pennzoil GT Racing 50 oil and 6.5 LT’s of it
Bosch distributor and Luminition ignition system and Magnacore KV85 plug leads
Remote VDO oil pressure switch (preset at 50psi) and a VDO pressure gauge connected with Speed Flow –3 lines
Standard water pump with a Datsun FJ20 pump pully
Carter 100gph fuel pump and 3/8 lines with a Holley Red Regulator (preset at 2psi) and a fabricated Alloy 36lt fuel cell
Quaife Professional 5 Speed close ratio gearbox, Quaife Rose jointed shifter and a chrome-moly tailshaft
Escort english diff with steel Lsd’s or locker (depending on event) fitted with diff ratios from 4.44-4.71-4.9-5.14-5.28 depending on what’s required
Capri front strut legs cut and shortened fitted with Koni externally adjustable shocks (revalved) and 63mm threaded adjusters as well as gusseted and fitted with stub axle stiffeners and fabricated strut tops to facilitate camber and caster changes and a set of 250lb 65mm I.D. Kings springs
A Twin Cam 20.8mm front sway bar and Ford Group 2 Anti Dive kit with double width bushes, TRW control arms and poly-urethane bushes (the rules don’t allow me to fit spherical Rose joints), a 2.2 turns lock to lock quick rack, Group 4 steering joint and a World Cup crossmember
Front wheel alignment is 5.2 degrees Camber, 4.7 degrees Castor, 2.5mm of toe in, 126mm of bump travel and 27mm of droop
Rear suspension consists of Koni Sport shock absorbers (revalved) Kings rear leaf springs (custom rate) fitted with poly-urethane bushes which been modified, set of Gartrac 2 link trailing arms and Gartrac panhard rod (the rules won’t allow a 5 link) and a factory German RS2000 diff housing fitted with Escort RS Turbo vented discs and 5lt Commodore front calipers and Speed Flow –3 lines and QFM brake pads
Front brakes are 260mm vented discs and Volvo 4 spot vented Calipers with QFM pads and Speed Flow –3 lines as well as ducting for circuit race events
VDO oil pressure, oil temperature, water temperature and 100mm 10,000 rpm Tachometer and an Emerald 2 stage shift light (the bang light)
Ford Escort og mondeo - indsendt af Michael Jensen
Hej, her er et par oplysninger vedrørende chip-tuning. Før havde jeg en Ford Escort 1,8 i Zetec, der fra fabrikken skullle have 105 HK. Jeg var meget glad for bilen, der havde et moment der ville noget. En dag kom jeg i snak med en anden ejer af en bil magen til, der fortalte at han stod over for udskiftning af bilen, han havde købt en superchip, som jeg så kunne overtage, hvis det var samme computercode jeg havde. Jeg købte den uden at vide hvad det var, stort var chokket da jeg monterede chippen, bilen blev fuldstændig vild, med et moment der bare rykkede, bilern blev derefter sendt til Palm`s auto, der målte en effektforøgelse på 9,5 HK, fra 113 til 122 HK. Det var super!! Senere udskiftede jeg bilen med en Ford Mondeo 1,8 (samme Motor), men der blev jeg skuffet, indtil jeg igen fik monteret en Superchip. Jeg tror ikke at jeg fik mange flere HK, men motorgangen blev tålelig i forhold til tidligere, der var bilens motorgang bare totalt dårlig. Benzin-økomien blev super, jeg kørte mellem 13,5-15,8 km/l. Nu har jeg skiftet bil igen, jeg har købt en Mondeo 2,5 V6, og den har fået en Superchip, og jeg skal i morgen til FDM og ha målt bilen, og jeg vender tilbage når resultatet foreligger. Mvh Michael Jensen
Ford Sierra 2.0 DOHC - indsendt af Frank j
Bilen er en ford sierra 2,0i gt fra '92(dohc).
Der er monteret en garrett t3 turbo,smedede stempler fra arias i u.s.a. slebet større kompressions lomme i top. hjemmelavet 3" udstødning i rustfri stål, monteret en extra benzin pumpe, 4 extra benzin dysser ( 1 extra dysse i hvert indsugningsrør), olie køler , ladeluft køler, sports-kobling ,koni undervogn(justerbar), bagtøj med spærre, map-fueler.
K&N filter.(standard filter og kasse er pillet af)
resultatet blev 245hk. 310nm. v. 0,8 bar.
Dertil skal siges at jeg har haft lidt problemer undervejs: I meget lang tid rodede vi med en map fueller med 1 extra dysse men lige meget hvad vi gjorde var der kun en co på 1,5% ved top fart. Så lavede vi 4 holdere i alu som vi svejste på standard manifoldet, 1 på hvert indsugningsrør og så en anden map fueller på. så kunne den få benzin nok. Standard koblingen røg efter få dage hvor på vi skiftede til en sachs trykfod og standard nav fra autobremsen,den virker bare. Det næste jeg skal have lavet er kraftigere bremser. Den ene dag da jeg skulle bremse for rødt lys i en lyskurve , stod der røg ud fra bremserne foran, men det begyndte først at ryge da jeg havde holdt stille i 5-6 sekunder.
Lige nu er jeg ved og lave et stativ i firkantrør til at montere kølerblæserne på så jeg kan bytte det ud med det skjold som sidder og lukker for alt luften til motoren. jo mere luft der passerer igennem desto bedre. Jeg har også varme isoleret luftfilteret.
mvh frank j
Ford Escort 1,9 XR3 - indsendt af Thomas tc_dk@hotmail.com
Ford Escort 1,9 XR3 med NOS Bilen er oprindelig en XR3 fra 85. Men efter monteringen af et 100 HK NOS anlæg holdte den kun 2 uger. Det var vildt, men dyrt !
Jeg faldt over en 1,9 CVH (87') motor fra Amerika i Den Blå Avis. og måtte bare eje den, da jeg tror den bare "lige" passede. MEN NEJ. motoren havde et indsprøjtnings anlæg monteret, og det første problem opstod da jeg ville montere manifolden fra XR3 motoren. Vand- og olie kanalerne passede slet ikke. jeg tog derefter toppen af, for at inspicere nærmere. Og fandt ud af at ventiler og kanaler var MEGET mindre end på XR3 topstykket. XR3 topstykket blev nu valgt som top på den nye motor, hvor næste problem opstod, da der ikke var plads til ventilerne. Gang i fræseren og væk med noget af stemplerne. Nu var der plads til ventiler. Men hov, nu var remhjulene ikke ens. Vandpumpe/stramhjul og krumptabshjul blev nu sat på fra XR3 motoren. Nu passede tandremmen. åhh nej. da tandremmen skulle monteres skulle gnasthjulet stå tand på tand med tandremmen (pga. den forlænget slaglængde). så måtte jeg jo montere et variabelt gnasthjul (ca. 800 kr.). Så var det tid til at montere kobling og gearkasse. UPS næste problem, koblingen kunne ikke monteres på svinghjulet. Af med svinghjulet og på med det fra XR3'en (det fra XR3 var 1 kg. lettere end det fra 1900'en). Nu passede koblingen. Men ak, gearkassen havde ikke hullerne de samme steder. Gang i boremaskinen og gevindtabene, og vupti så var gearkassen på. Nu var den samlet og klar til at ligge i vognen.Endnu engang blev der monteret et NOS anlæg, og det må siges at NOS, DET VIRKER.
NOS anlægget er et 4 fogger system af typen 5030 Efter en tur på rullefelt, hvor der blev stillet og regeret, opnåede den følgende resultater 217 HK 304 NM hvilket er temmelig meget for så billig en tuning.
Dette er en MEGET forkortet udgave. Der var mange overvejelser og undersøgelser undervejs!
Ford Escort RS2000 årg. 92 - indsendt af Mogens
Motoren er en 2,0i 16v født med 150 hk. ved 6000 rpm. og 190 Nm. ved 4500 rpm. som en sugemotor, kompressionsforhold 10,3:1 og kædetræk til knasterne. (Kendt fra Sierra DOHC blot 8v topstykke og 120 hk.)
Motoren blev forsynet med standard størrelse smedede stempler i kompressionsforhold 8,5:1 fra USA. Da maskinen alligevel var adskilt blev den forsynet med nye standard natrium kølede udst.ventiler.
Udstødningsmanifold og forrør blev lavet af stålrør, bøjninger og ”hjemmesmedede” flancer til at passe den nye Garrett T25 turbolader. (Orig. på nyere Escort Cosworth) Alle svejsninger blev lavet med TIG-svejser.
Alu-rør og alu-bøjninger blev tilpasset og svejset som indsugningsrør og føderør bla. ud til den eftermont. Ford Focus TDI intercooler bag front-kofangeren. Den orig. luftfilterkasse er bevaret blot forsynet med K&N. Føderøret blev desuden forsynet med en ”dump valve” for at holde turboen i omdrejninger ved gearskift og for at beskytte turboen mod det høje modtryk, når gasspjældet lukkes. (Giver desuden en fed lyd)
For at levere benzin nok til luften, blev der indkøbt en ERL MF2 mapfueler med tilhørende mapsensor. 4 ekstra dyser i orig. grenrør fra 1,8 zetec motor, blev påsvejset under indsugningsmanifolden i en passende vinkel. Mapfueleren styrre blandingen nøjagtigt ved forskellige rpm. + ladetryk og er nem at justere. For at kontrollere blandingen har jeg monteret et lambda-display i bilen. Den orig. benzintrykreg. er ok, da den bliver ved med at regulere op, ved stigende manifoldtryk.
Bilen har nu gået 5000 km. med turboen og rykker rimeligt godt, og næsten uden turbotøven. (Fuld ladetryk ved ca. 2200 rpm.) Der er ingen problemer med tændingsbanken eller lign. Det største problem ved ombygningen var pladsen i motorrummet, det var jo godt fyldt i forvejen.
Bilen har lige været på rullefelt og blev målt til 205 hk ved kun 4400 rpm. og 322 Nm ved 4000 rpm. med et ladetryk på 0,9 bar. Motoren burde trække ud til 6000 rpm. og smider ca. 250-260 hk. ud ved dette ladetryk!!!! Efter lidt forsøg med benzinblandingen og tændingstidspunktet på rullefelt er fejlen blevet lokaliseret til dimensionen på udst.manifolden. Rør diameteren er blot for lille, så den ikke kan komme af med udst.gassen ved høje rpm. (Bliver snart ændret.)
Jeg vender tilbage når den er helt klar, med en ny effektmåling (evt. scanning af hk.+ Nm. kurverne.)
Spørgsmål og/eller kommentar kan skrives til FORUMET.
MVH Mogens…17-9-2000
Ford Sierra Turbo - indsendt af Lasse
Bilen er en Sierra med en 2.0L OHC/Pinto motor. Her har du tegningen til flangerne på manifolden, hvis du selv vil i gang med at lave en turbo manifold. Projektet er startet mest for sjovt og fordi at der var nogle ting jeg godt ville afprøve, derfor er det mest forsøgene der tæller, end ydelsen, men det skulle jo gerne hænge sammen. Som i kan se af billederne er det ikke den nyeste turbo jeg har fået fat i, men som sagt er det hovedsageligt forsøg og for ikke at ødelægge en dyr turbo starter jeg med denne og efterfølgende vil jeg så finde en bedre turbo. Turboen er en Garrett T3 og stammer fra en SAAB 99.
Motoren er standard og er monteret med fords EFI indsprøjtning en BOSCH L-jetronic (uden lamba sonde). Jeg har en ekstra motor stående som jeg bygger på.
I manifolden, lige efter topstykket monteres en temperaturføler for hver cylinder for at følge med i udblæsnings temperaturen. Temperaturen kan logges til en PC under kørsel. Denne kurve er logget med motoren helt standard ved ca. 5.500 o/m og fuld gas.April 2001
Så kom ferien hvor det blev til noget. Jeg hev motoren ud og skiftede samtidig lige knasten, fords knastaksler har det med at få slidt knastakslen. Jeg skiftede akslen uden at hvis toppen af, satte trykluft på cylinderen og det gik der udaf.....lige indtil cylinder 3. En af de små konus låser røg af helvedes til og selvfølgelig lige ned i en af oliekanalerne . Nu var gode råd dyre. Jeg bad til de højere magter at oliekanalen var stor nok hele vejen igennem motoren så låsen var røget helt ned i bundkaret. Jeg tog bundkaret at og vupti der lå den....man har vel lov til at være heldig........
Jeg havde i tiden op til påsken gjort de fleste ting klar så det var stortset bare monteringen der manglede. Bundkaret blev skiftet da jeg havde svejste olie returen fra turboladeren i en andet bundkar jeg havde liggende.
Udtaget til oliekøleren blev monteret på motorblokken og selve oliekøleren blev placeret ved siden af køleren. Olie køleren og udtaget på motorblokken stammer begge fra en SAAB 99. Rør fra udtaget på motorblokken er lavet i 10mm kobberrør og med skæreringsfittings.
De 2 plader der sidder på turboen afgang var der hvor SAAB´ens wastgate sad, den var utæt og meget andet...så den røg sig en tur og hullet blev afblændet. I kan også se monteringshullerne til temperatur- følerne (helt oppe ved topstykket)
Man kan også ane lambda sonden imellem turboen og batteriet. Sonden her er fra en Escort, men de er næsten alle ens. Sonden er en fire leders BOSCH sonde med indbygget varmelegeme.Det store forkromede overblik taler vist for sig selv. Her var turboladeren dog ikke tilsluttet da jeg lige ville køre den nye knastaksel til inden jeg fik blæs på. Jeg havde monteret trykventilen for ikke at turboen skulle gå helt amok og for at jeg samtidig kunne få indstillet trykket. Turboladeren kom lidt for tæt på ekspansions- beholderen så den måtte flyttes, den røg op ved batteriet og sidder egentligt også godt her.
Her er turboladeren så tilsluttet dog uden ladeluft køler. I kan også se min hjemmelavede kombination af en blow off, wastegate, trykstyringsventil. Se lige bort fra designet....det er version 1, men den virker !
Ventilen er ret simpel, men den er ikke 100% tæt og derfor har jeg sat luftmængdemåleren efter ventilen (for ikke at få falsk luft) Til start, havde jeg justeret den til 0,2 bar.Ud og trille en tur....manometeret til at checke ladetrykket og voltmeteret til at checke blandingen, knappen i kan se på sædet er til varmen i lambdasonden.
Alt så og lød til at virke og da jeg havde fået varme på motoren var det bare at gi den noget gas........alt virkede stadig..........så langt så godt. Målingerne på mit voltmeter var dog ikke så pæne, men jeg er ret sikker på kvaliteten af mit voltmeter sucks. I tomgang målte jeg omkring 80-100mV, mellemgas 50-150mV (crusing) når jeg gave en anelse gas røg målingerne straks op på 800-900mV. Det skal jeg have undersøgt lidt videre, da 50-100mV svare til en meget mager blandingJeg kørte i bilen i et par dage og der var stadig ingen ting at bemærke. Så nu var det tid for at hæve trykket...første skridt blev 0,4 bar og stadig uden ladeluftkøler. Bilen trækker fint, men ikke vildt jeg kan dog sagtens mærke turboen da motoren har fået et væsentligt bedre drejningsmoment. Ved ca. 4.500-5.000 omdrejninger begynder den at give tændingsbanken. Jeg satte tændingen ned fra 12° før TDC til 6° før TDC. Dette klarede tændingsbanken og den trak nu fint helt ud til 5.500-6.000. Ifølge min lambda sonde så blandingen ved fuld gas, stadig fin ud med 0,4 bar i ladetryk. Der var igen en klar forbedring af momentet.
Jeg hævede nu ladetrykket til 0,6 bar og her kom en stor forbedring af momentet i mellem området, men her kom der tændingsbanken igen omkring 4.500-5.000 omdrejninger, samtidig blev blandingen ifølge min sonde noget mager fra 4.000 omdrejninger og op, jeg målte 400-500mV så motoren fik for lidt benzin.Nå, men nu har i fået de senest nyheder da det er så langt som jeg har nået i skrivende stund.
Jeg monterer nok slet ikke min ladeluftkøler, men prøver i stedet med vand i stedet for. Dysen bliver en koldstarts ventil fra en SAAB samt en pumpe jeg ikke har fundet endnu. Jeg har prøvet dysen med en sprinkler pumpe og det så egentligt fint ud. Så det bliver nok en trykbeholder der får ladetrykket så pumpen ikke skal overvinde trykket. Pumpen startes af en vaskemaskine pressostat ved ca. 0,4 bar.Jeg vender tilbage når der er sket yderligere.
Maj 2001
Så er der endelig sket lidt mere, jeg havde store problemer med lambda sonden. Jeg kunne overhoved ikke få stabile værdier ud af skidtet..... Oven i sonden havde jeg et seriøst vibrationsproblem ved lige præcist 3.000 og helt op til 4.000 omdrejninger. Det viste sig at det var selv turboen der var kommet for langt ud fra motorens centrum. Det blev dog løst med en stiver imellem turboen og indsugningsmanifolden. Der er stadig lidt vibrationer, men der er nu kun i 5th ved 4.500 omdrejninger ~ 160 km/t. Det kigger jeg på senere.
Lambdasonden var noget værre lort, uden den anede jeg ikke hvor jeg var henne med blandingen og som i kan læse tidligere, så min cruise blanding noget mager ud. Jeg var dog ret sikker på at min blanding ikke kunne være helt ved siden af. Jeg havde lavet den klassiske kører tur med stabile omdrejninger og stabil speederfod. Ud med tændrøret og der var en tekstbogs farve på røret. Det var dog godt nyt så blandingen var ok på trods af sondens værdier.
Jeg fik fat i et i et bedre mulitmeter end mit eget discount multimeter og der var helt klart en tydelig forskel specielt i det lave område (0 - 200mV) mit silvan mutilmeter målte ca. 150mV for lidt, men passede i området 300 - 1000mV. Der var dog ikke noget forbedring i stabiliteten af de målte værdier.
Jeg fik fat i en anden sonde og prøvede den....samme resultat....fuckJeg var nu slet ikke i tvivl om at problemet var sonden. Det viser sig at lambda sonderne kun holder ca. 50 timer nær der køres med blyholdig benzin, så jeg tog chancen og varmede sonden rødglødende med en gasbrænder og holdt den glødende i et minuttstid imens jeg havde et mutilmeter tilsluttet. Efter ca. et halvt minut kom der liv i sonden og den reagerede igen fint. I bilen med sonden igen og ud og køre. Nu passede målingerne igen. I tomgang målte jeg omkring 800-850mV, mellemgas 700-800mV (crusing) ved halv gas og fuld gas røg målingerne straks op på 800-900mV.
Det blyholdige benzin afsætter åbenbart nogle aflagringer på sonden som hindrer den i at målet korrekt. Tricket for brug af sonden i en motor med blyholdig benzin er kun at monterer den når den skal bruges.I mellemtiden havde jeg også fået fat i en el-ventilator i stedet for propellen på motoren, der var faktisk en prop i den originale køler til montering af en termostatkontakt. Så blæseren blev monteret. Læg også mærke til at skjoldet omkring ventilatoren sidder helt tæt til selve køleren. Dette er for at være sikker på at den trækker luften igennem køleren og ikke bare fra motorrummet. Foruden de frigjorte heste i motoren, gav el-ventilatoren også en masse fri plads i motorrummet.
Jeg vender tilbage når der er sket yderligere.
Juni 2001
Den sidste tid har jeg afprøvet nogle forskellige ting, samt brugt lidt tid på at få monteret tingene korrekt for holdbarheden. Motoren har nu kørt et par tusinde km og har fungeret upåklageligt. Jeg kører stadigt med 0,4 bars ladetryk og der er tændingsbanken over 5.000 omdrejninger. Jeg vil skyde på at motoren i nuværende trim yder 150-160 HK.
Jeg havde eksperimenteret lidt med en anden trykstyringsventil.... Jeg ville godt have en der var lidt mere simpel og ikke skulle monteres direkte på trykrøret. Det blev til modellen i kan se til højre, men sådan en turbolader leverer en helvedes mængde luft og hullet (20mm) i ventilen var for småt til at kunne slippe nok luft ud. Jeg kunne ikke komme under 0,6bar i ladetryk. Bortset fra dette fungerede den fint og jo.....det er en bundprop fra en vaskDer er fordi turboen lader med fuld knald (ingen wastegate på turboen).
Som i kan se af de tidligere billeder havde jeg luftmængdemåleren spiddene efter turboen og trykstyringsventilen, dette var for at undgå problemer med at den luftmængde luftmåleren målte jo slap ud i trykventilen. Det her dog ingen betydning da den er fuldt åben ved fuldt ladetryk også selv om ventilen lukker det overskydende luft ud. Med luftmængdemåleren siddende på turboens sugeside giver det en mere rolig motor acc. hvor den godt kunne hakke lidt under acc. med måleren siddende efter turboen.
Jeg har også fået lavet et andet indsugningsrør med en dyse der pt. er tilsluttet benzin, benzinen tages via et T-stykke før benzinregulatoren. Dysen skal dog bruges til mit vandinsprøjtningssystem som jeg er ved at skrue sammen. Dysen åbnes af ladetrykket og kan justeres til det ønskede tryk.Jeg har eksperimenteret lidt med dyser til vandindsprøjtningen og har kan I se resultatet. Koldstart dysen der er nævnt tidligere kunne ikke leverer mere end 160 ml/min og det var slet ikke nok. Dysen på billede leverer 140 ml/min ved 3 bar. Med en dyse i hver indsugningsrør kan de give helt op til 560 ml/min. På billedet ses forstøvningen igennem 2 dyser og med en sprinklerpumpe ca. 1 bar. I dette tryk skal dog modregnes ladetrykket så sprinklerpumpen kan ikke bruges, jeg skal have fundet en der kan leverer mindst 2-3 bar. Alternativet en tryktank med en lille luftkompressor jeg har, den kan leverer op til 18 bar
Oktober 2001
Så er jeg kommet meget videre, men det er også et stykke tid siden jeg har skrevet....travlt her, der og alle steder. Jeg havde rodet en del med vandindsprøjtningen, men kunne ikke få den ønskede virkning ud af systemet. Så vandprojektet er lagt på hylden for et stykke tid. Jeg har i stedet fået fat i noget intercooler og monterer denne så jeg kan få noget tryk på. Jeg havde oprindeligt en Fiat Dukato IC´er liggende, men den var lidt klodset og ikke ret stor ! Jeg fik fat i en Fiat Uno Turbo IC som lignede Dukato IC en del og det hjalp jo ikke ret meget. Så i desperation af bedre montere jeg dem begge, den ene foran den anden. Jeg regne faktisk ikke med at dette vil fungerer da trykfaldet sikkert ville blive for stort over de 2 små IC´ere.
Men de virkede og jeg kørte snildt med 0,5 bar uden skyggen af tændingsbanken.Jeg var kommet til det kedelige punkt hvor lige meget hvad man gjorde ved sin originale motorstyring så virkede det et sted, men ikke andre steder. Så jeg besluttede mig til at jeg skulle have en anden motorstyring, det hang også sammen med at jeg havde fundet et system til fornuftige penge, mit valg faldt på GEMS MiniZeta med bla. strømfordeler løst tænding og mulighed for styring efter ladetrykket. Det blev bestil og efter at have ventet i hvad der føles som en evighed kom det endeligt hjem. Jeg ville have strømfordelerløst tænding for at slippe af med strømfordeleren og for at have fuld kontrol over det HELE. Det koster samtidig ikke det stor at monterer hele løsningen.
Systemet består af.: ECU, ledningsnet, vandtemperatur føler, manual og software. For at have fuld kontrol over turbomotoren skal man have følgende input til motorstyringen.: Gasspjældssensor (TPS), Manifoldtryk (MAP), Lufttemperatur, Kølevandstemperatur samt en taktgiver på krumtappen til den strømfordelerløse tænding.
Min eksisterende TPS og vandtemperatur kunne godt bruges og ligeledes det meste af ledningsnettet, men jeg ville dog ikke begynde og klippe i de gamle ledninger og købte derfor en posefuld nye stik. Sår var det bare i gang med loddearbejdet. Jeg afkorte ikke ledningerne da systemet sikkert kommer over i en anden bil en dag, så kommer jeg med garanti til at mangle en cm her og der.
Ved loddearbejdet testede jeg selvfølgeligt alle sensorer inden det blev skruet i bilen.
Taktgiveren blev købt som et sæt beregnet til min motor, så det var lige til og monterer. Jeg blev dog nød til at udskifte min el-blæser på køleren da den sad lige hvor taktgiveren kom. Så en SAAB blæser blev monteret i stedet.
På billedet kan du se lufttemperaturmåleren. Strømfordeleren sidder stadig i motoren da jeg endnu ikke har fået lavet en prop til hullet. Du kan også se min modificerede benzintryksregulator hvor jeg har et udtag til måling af benzintrykket.
På dette billede kan Ford kendere se at jeg har blokkeret hullet til tomgangsventilen da tomgangen styres af GEMS. Lige før turboen kan du ses et udtag til trykket i udstødningsmanifolden - interessante værdier, men det vender jeg tilbage med senere. Tændspolen kan også ses, den fik jeg hos en hugger og den stammer fra en Ford Fiesta. Disse spoler har nogle tåbelige tilslutninger, men et tændkabelsæt fra en VW golf 2 kunne klare omskiftningen. I baggrunden kan du også ane en sikringsrække, jeg har samlet alle sikringer imellem alle de strømbrugende dele herude. Den ene række er til det der skal have 12 volt direkte og den anden er til 12 volt tænding.
Der løber lidt følere rund i motorrummet, men de er selvfølgeligt ikke permanente.Når nok om alt det montering, nu til noget programmering.
Efter det hele var monteret i bilen, var det så tid til også at få det til at fungerer. I softwaren var en liste options som var mere eller mindre vigtige. Nogle af optionerne var meget vigtigt for overhoved at få liv i motoren, men det er rimelige selvsagt hvilke der var vigtige.
Strøm på ECU og sensorer - checke at alle signaler kom ind til ECU´en....det gjorde de. Her efter skulle TPS og MAP lige skaleres så fuld gas også var fuld gas i motorstyringen. Sidst og ikke mindst skulle taktgiveren også rettes ind via softwaren så 0° passede udfor TopDeadCenter. Nu var alle de indledende ting på plads.
Oploade et godt gæt på et map for både tænding og benzin til ECU´en....et par prut i udstødningen og et par i indsugningen gav et godt bud på at der var noget galt med tændingen. Efter noget roden frem og tilbage viste det sig at idéen med at tilrette programmet på PC´en og så oploade det til ECU´en ikke var en god ide. Det var meget bedre at redigerer online i ECU´en.Jeg har også lige glemt og nævne at jeg havde fået fat i et sæt dyser 285ml/min ved 2,5 bar og 350 ml/min ved 4,0 bar. Jeg fik et godt tip af TVA auto - at man med en top og en skruestik sagtens kunne hæve benzintrykket på sin originale benzintryksmåler. Toppen klemmes ind på fjederen i skruestikken og vupti benzintrykket hæves
Efter at have checket det hele i ECU´en online startede den og rumlede nogelunde i tomgang...stort tidspunkt......
Dette skete for 14 dage siden, og tiden i mellemtiden er brugt på mit rullefelt (vejene) og der bruges kraftedme lang tid på at få det til at passe. Nu syntes jeg heldigvist at det er sjovt og man lærer en fandens masse om motoren, men er du ikke denne type så lad være med at begynde og få den kørt ind af en prof på et rullefelt.
Bilen lader nu med 0,9 bar og sparker røv, det bliver aldrig en racer pga. et elendigt første gear og dårlige undervogn, men den kører bedre end aldrig før. Det at du har fuld kontrol over tændingen og benzinen gør at du sagtens kan få "mappet" dig udad alt. Bilen har nu en rolig trækkraft ved lave omdrejninger og trækker meget renere end nogensinde igennem hele omdrejnings området. Turboen jeg kører med i dag er en T25 med et ukendt trim, men den kom fra en SAAB 9000, men er tilsyneladende ikke den originale lader. Jeg har fuldt ladetryk fra omkring 1500-2000 og holder det fint til 6.500 o/m.
Appropo omdrejninger sætter du selv i ECU´en hvor tændingen skal stoppes og når du rammer grænsen kommer der et fint brag i udstødningen.....porno
Under hele forløbet har jeg brugt min lambda sonde til kontrol af blandingsforholdet og i alle punkter på benzin mappet, har jeg startet på den fede side. Jeg har stadig kun et voltmeter tilsluttet lambdasonden og har kørt efter værdier imellem 800-900mV som svarer til lambda 0,8-0,9, men det kræver at man har lidt fod på temperaturen i udstødningen ved lambdasonden. Mine tidligere problemer med sonden viste sig at være benzinen, det går ikke og kører på blyholdig benzin med en lambdasonde. Jeg kører på blyfri 98 med Shell´s bly erstatning (kan fås på alle Shell)
Jeg er også begyndt at sælge GEMS indsprøjtning systemer her igennem hjemmesiden og der vil inden længe komme en PRODUKT side, dette var selvfølgelig også en årsag til jeg valgte GEMS.
Det må så være det for denne gang, jeg vender tilbage når jeg har optimeret ECU mappene og fået nogle data på temperatur, tryk osv.Jeg har lige lavet mig en justerbar ladetryks anordning, det er således muligt at justerer ladetrykket inde fra kabinen imellem 0,5-1,2 bar. Der er trukket 2 slanger ind i kabinen - en slange fra trykudtaget på turboen og en slange fra wastegaten. Slangerne er samlet i et T-stykke og fra T-stykket går der en slange til en almindelig trykluftreduktionsventil.
Trykluftreduktionsventilen fungerer ved når der kommer tryk på så slipper den luften ud indtil den værdi den er stillet til, f.eks. 0,5 bar, så længe trykket fra turboen er under 0,5 bar kommer der således ikke luft til wastegaten og den åbner derfor ikke. Når trykket fra turboen overstiger 0,5 bar lukker trykluftreduktionsventilen det overskydende luft til wastegeten og den begynder derfor at åbne.
Du skal have T-stykket siddende ved helt oppe ved trykluftreduktionsventilen. Du må ikke bruge systemet hvis du suger benzin eller vand igennem turboen. Wastegaten skal være justeret så den kun lige lukker, evt. kan der lukkes lidt mere for wastegeten hvis du ikke kan opnå det ønskede ladetryk.
Status.: Motor 2.0 OHC, standard, kompressionsforhold 9,2:1 Kobling/gearkasse Standard kobling holder stadig til momentet så længe der ikke holdes ladetryk imellem gearskift.
Gearkasse er standard Ford Sierra 5 trins.Bremser/undervogn For.: Ventilerede skiver 240mm fra Sierra 2.0
Bag.: Tromler fra Sierra 2.0. Sænket 40mmTurbo Garrett T3. Stammer fra en SAAB 9000 og kører med et ladetryk på 1,0-1,1 bar.
Ladetryk er justerbart inde fra kabinen.Motorstyring GEMS MiniZeta, rullet ind efter lambda sonde. Udstødning 2½" Stammer fra en SAAB 9000 og modificeret (kraftigt). Dyser/pumpe BOSCH 285ccm/min ved 2,5 bar
Benzinpumpen er af ukendt ophav da den er købt hos en hugger i løssalg.
Benzintryk 3 bar via modificeret standard regulator.Tænding Ford Fiesta dobbelt tændspole og styret af GEMS motorstyring. Standard tændrør. Intercooler Fiat Ducato disel og Fiat UNO turbo. De er monteret i forlængelse af hinnanden.
Udskiftet med en stor SAAB intercooler, men ingen forbedring.Priser.: Turbo fra SAAB 9000 hel reservedels bil (3000) Intercooler fra SAAB 9000 hel reservedels bil (3000) Blow Off fra SAAB 9000 hel reservedels bil (3000) Motorstyring
GEMS MiniZetaMotorstyring 7500,- Triggerkit 1250,- Sensorer 1200,- Dobbelt tændspole 300,. 2½" Udstødning fra SAAB 9000 hel reservedels bil (3000) Slanger og rør 600,-
Ialt ca. 15000,- incl. det løse
November 2001
Så er der også kommet nogle data på motoren.
Den første kurve her viser effektiviteten af intercoolerene. Der er en kurve for temperaturen før og efter intercooleren, samt ladetrykket. Der er kørt med et ladetryk på både 0,5 og 0,7 bar. Ude temperaturen var ca. 10°C.
Kurven viser at ladelufttemperaturen kommer helt op på 75°C før intercooleren og den køles ned til 25°C. Det er meget fint med en ude temperatur på 10°C. Intercooleren er i stand til at køle ladeluften ned til 15°C over udetemperaturen .....det er så også 45°C på en varm sommerdag, men der er der jo ikke så mange af.
Den næste kurve er mere dyser og viser et seriøst dimensionerings problem på turboen. Der er først kørt med et ladetryk på 0,4 Bar og derefter med et ladetryk på 0,7 bar. Ved et ladetryk på 0,4 bar er der et udstødningstryk på 0,6 bar, dvs. 0,2 bar højere i manifolden i forhold til ladetrykket. Det bliver meget værre ved ladetryk på 0,7 bar hvor der er et tryk på hele 1,2 bar i manifolden.....der er 0,5 bar højere. Dette viser med al tydelighed at turboen er for lille på udstødningssiden og giver en stor modstand ved høje omdrejninger.
Til sidst får I også lige et stemningsbillede fra motorrummet hvor jeg har flyttet luftfiltret, dels fordi filtret ikke kunne lide varmen fra turboen når motoren og dels fordi der er lidt koldere luft her ude. På den gamle plads fik filtret den varme luft fra køleren direkte ind. I stedet har jeg lavet et hul i inderskærmen så filtret får luft ind uden for motorrummet. Jeg har logget temperaturen i motorrummet til omkring 70-80°C og dem er der jo ingen hypper i.
Juli 2002
Nu har motoren kørt snart 75.000 km med laderen og der et tid for nyt liv i motorrummet. Det har været svært at finde en turbolader i den rigtige størrelse og jeg havde på et tidspunkt tænkt at monterer 2 turboer i stedet - denne løsning er stadig ikke udelukket. Her er et par billeder af motoren der har ligget i bilen, det er ikke til at se den har kørt med 1,3-1,4 bar i ladetryk. Den har haft sin del af tændingsbanken i alle mine forsøg med at presse de sidste 0,0001 bar ind i motoren, bla. med vand osv.
På billedet kan det ses at de 2 bagerste cylindre har gået lidt magre end de 2 forreste, dette skyldes at en vakuum slange til cylinder 3 & 4 var knækket og disse 2 cylindre derfor fik lidt mere luft.
Den nye motor er en 2.0 OHC af ældre dato er ikke helt sikker hvilken model den kommer fra. Jeg har lavet lidt om på indsugningen og selvfølgelig måtte lave en udstødningsmanifold til motoren. Turboladeren der sidder på er en ældre RotoMaster turbolader, men den ser ud til at have et meget godt udstødnings og kompressortrim. Den har desværre ikke nogen wastegate så min gamle regulator måtte på igen.
Jeg har lavet alle slanger om så det er rustfri rør i stedet, samme gælder krumtaps udluftningen som også er eget design. Her på indsugningssiden kan du se flangen til oliekøleren, de 2 kobberrør der stikker op er frem og retur til selve køleren, dette kom direkte fra den gamle motor. Lige i mellem cyl. 2 & 3 kan du se vandtemperatur føleren og derunder kan du se krumtaps udluftningen, denne vil gå til en opsamlings beholder. Imellem cyl. 3 & 4 sidder koldstarts ventilen som stammer fra en golf og er en mekanisk type der åbner og lukker efter temperatur. Det er derfor den sidder på røret til vandet.
Lige under ventilen sidder et olie udtag, hvor der monteres, olietemperatur, olietryk, olie til turbo og den originale olietrykskontakt.
Hele indsugningskammeret er lavet om fordi den gamle indsugning fyldte alt for meget. Den var jo også beregnet til en suge motor og havde lange indsugninger for bedre moment, men moment er ikke et problem på en turbo motor. Gasspjældet er fra Alfa Romeo 155, og har et hul på fornuftige 70mm. Alle udtag til vakuum, lufttemp. osv. er lavet på undersiden af indsugningen.
Fuelrail er lavet i rustfrit stål og er trykprøvet til 10 bar, fremløb er ø10 og retur ø8.
Her kan du se RotoMaster turboladeren, jeg kan huske disse turboer fra de gamle beach bugge hvor den sad højt oppe over motoren. Jeg er meget spændt på om den kan leverer varen, det er jo et gammelt design, men det vil tiden jo vise.
Jeg måtte også dreje generatoren lidt længere ud for at den ikke kom for tæt på manifolden samt sætte et lille varme skjold i mellem manifold og generator. Bag manifolden kan du ane vandrøret til varmeapparatet til kabinen. Ja, man kan jo roligt sige jeg har fået fald på olie returen fra turboen ;-)Indmaden i motoren er der ikke ændret det store på, den har fået et par strammere fjedre så motoren skulle kunne trække op til 7500 omdrejninger i stedet for tidligere 6000. Dette har jeg gjort for at ikke få bukkede ventiler ved et kikset gearskifte eller hvis man pludselig mister grebet i vejen.
Kompressionen er sænket med en 3mm kobber pakning der er limet fast i mellem top og blokken, jeg er også meget spændt på denne pakning om hvor nem/svært den er at få tæt. Der er ikke lavet ringe i hverken topstykket eller blokken.
Motoren har nu kørt i en lille uge, og var begyndt a svede lidt ved et olie retur løb fra topstykket. Jeg spændte topstykket efter med en varm motor og sjovt nok var det kun i indsugningssiden jeg kunne spænde toppen mere. Det er sandsynligtvist fordi pakningen udvider sig mere i udstødningssiden end i indsugningssiden pga. varmen. Den svedende olieretur stoppede da så det hjalp at efter spænde.
Motoren blev lagt i bilen uden de store problemer alt passede som det skulle og der var kommet dejligt meget plads i forhold til den gamle motor pga. turboen var kommet meget tættere på selve motoren samt den nye indsugning. Udstødningen kom lidt tæt på batteriet så jeg satte et varme skjold imellem samt et varme skjold på motorhjelmen så der ikke kom så meget varme direkte på den.
Røret fra intercooler og til gasspjældet går fra 2" til 3", men det var fordi det så lidt dumt ud med et 2" rør ind i det kæmpe gasspjæld. Man kan lige ane ladeluft regulatoren i bunden af billedet, blow off sidder bag på regulatoren.
Her på udstødningssiden er der ikke meget at sige, billedet taler for sig selv. Måske skulle jeg have shinet el ventilatoren lidt op, den trænger i hvert fald til en overhaling.
Motoren kører pt. med 0,5 bar og skal lige have tid til at lærer at den ikke ligger i en farfar bil
Det var alt for denne gang
Ford Sierra XR4i - indsendt af anonym
Det startede med at jeg sammen med en kammerat tog til Østrig og hentede en Ford sierra XR 4i 2,8. 6 Cyl.
Da vi kom hjem skilte vi den fuldstændig af (motoren) og satte andre stempler, som var special lavet.
Der kom også hård knast i, ventilerne blev stillet lidt. Min kammerat er mekaniker og har gjort det før så han førte an. Udover det, satte vi et specialt fiberhjul på og insprøjtningen blev stillet til et par 1 bar eller sådan noget...
Vi monterede også en kompresser (g-lader) fra en gammel BMW. Da vi efter noget tid fik intercoolerne og fik dem monteret sammen med racer koblingen og blæserne som kom fra en rallybil (det skal i forvejen siges at den var stylet og sænket og alt det gajl.)
Der kom et 17 Tommer alu-bober på, de var monteret med super lavprofil dæk. Så skulle den, efter en tur ved den lokale ford troldmand, prøves af, Den er ikke blevet testet endnu men, den tager så faktisk så mange omdrejninger at den orginale omdrejninstæller ikke kan klare det (den går til 8000) Vi satte der for en elektronisk i og kunne konstatere at den kunne komme helt op 12,500 omdrejninger. Vi prøvede at skyde den af på motorvejen og det skal siges at den kom ca. op på 270 km/t......men mere var ikke umuligt.
Den har været med til dragrace i vandel Jeg vil sammen med min kammerat skyde på at den har mellem 350 og 425 heste, men det er ikke sikkert endnu.
Ford Escort CLX 1.8 - indsendt af anonym
Jeg har fået lavet et test på min bil, en Ford Escort CLX 1.8 m. 105hk og har gået 176.000km. Testen er lavet hos Jan Glad i Kalundborg og er en "før og efter" test, med og uden en SuperChip. Som du kan se steg ydelsen med ca. 5% og drejnings momentet steg med ca. 6.5%. Testresultaterne starter desværre først ved 3500 omdr. Det er muligt at man forbedrer ydelsen lidt med en anden udstødning og KN-filter. Der er en hel klar forskel, når jeg kører med trailer og campingvogn. Der er færrere gearskift og den kører længere på literen.
Tak for en fed hjemmeside.
Ford Escort Corsworth - indsendt af Sisus
Mit projekt er ikke så langt men det er en Ford Escort Corsworth 2,0 Turbo Intercooler.. Jeg har planer om at få monteret Arrows plejestænger og 4 Webber , Arrows stempler samt 2 nye Arrows Knastaksler, en Arrows krumtamp.
Jeg er i fuld gang med at få lavet et stålbur og reduceret vægten.Udstødnings sytemet er hjemme lavet 3" med fuldudblæsning uden potte.... (Det larmer og ved 6000 o/m lyder den som en jetjager der er lige ved at slå lydmuren... sej lyde...) Den er blevet målt på felt til 386 HK og 560 nm efter en tur forbi min morbror som arbejder for Ford Motorsport i Tyskland. Den tager 0-100 på 4 sec. og topper med 270 KM/t på ca. 3 min... Den eneste ulemper er at den har 5 manuelgear med kobling og kobling SUCKS og jeg kan ikke køre i by-Zone for 50 KM/t er umuligt at holde for mig som til tider for kramper i højre fod... men når den er færdig skal jeg sende et billed af motoren til dig samt et papir fra rulle felt.....
PS. Mit mål med denne bil er at blive fotograferet af et politikamere med 290 KM/t ... Og for at kunne det kræver det lattergas og det får den også samt vandinsprøjtning....
Hilsen Sisus Kamitsu :-)
Tuning er ikke noget man BARE gør det er en kunst!
Ford Sierra 2.0 OHC 84 Turbo + 600 - indsendt af anonym
Tekniske specifikationer motor:
Cosworth blok med stempler i overstørrelse, poleret cosworth krumtap, bearbejdet top med bronze styr og rustfri store ventiler samt sæder til blyfri benzin. Knastaksel modificeret 4000 - 7500 rpm, indsugning med korte rør og stort plenium, 75 mm gasspjæld BBM, Garret T04 med stor kompressorhus og 102 turbine med dobbelt indløb, udstødningsmanifold 800 mm lange rør og dobbelt indløb i turbo med dobbelt udgang til ekstern Audi Wastegate med separat egen udgang. Forrør 4" og 3" udstødning - 1 free flow potte. Indsprøjtning og tænding electromotive fuldt programmerbart med lambda. Dyser 740 ml. Intercooler "RS 500 type" med 3" flanger. Samtlige trykrør og sugerør er 3" - Popoff ventil stempel type 2 bar. Fokker gas anlæg 50-150 hk med 4 dyser. KN filter åbent
Gearkasse:
T5 Cosworth med quickshift med kort vandring fra BKK.
Undervogn/chassis:
Justerbar koni og polyetanbøs overalt - stabilisatorer for og bag. 100 % spær og kardan fra transit, bur, sportssæder cosworth rat og omdr. tæller 0-10.000 med shiftlight.
Dæk:
Afhænger af formålet!
Præstationer:
Hurtigste 0-100 4.95 sek - 402 m 12.4 sek /193 km/t 60 feet 2.2 sek , topfart 297 km/t ved 7000 omdr./min dette med ca. 400 hk og uden spær - år 2000
2002 med ovennævnte specifikationer:
Forventet 0-100 under 4 sek - 402 m under 11 sek / over 210 km/t, 60 feet 1.75 topfart 274 km/t ved 7500 omdr./min +550 hk samt evt. 150 hk gas ( anvendes ved behov )!
Projektet er under konstant udvikling.
Anonym
Ford Escort 1.6 Turbo - indsendt af Anonym
Bilen er en Ford Escort fra 1985. Undervognen er strammet op med gule koni dæmpere,
eiback fjedre og powerflex bøsninger i bærearmene og stabilisatoren.
Motoren er en Fiesta Xr2 fra 1984. Motoren blev indkøbt fordi at jeg er af den
overbevisning at de gamle Ford Kent 1,6 motorer er meget sejlivede og derfor
egnede til tuning, dertil kommer at disse motorer er billige at købe.
Motoren blev herefter total adskilt og renoveret, der blev monteret 6 mm. kortere stempler for at sænke kompressionen. Topstykket blev kraftigt portet og poleret, knasten fra standard Xr2 blev bibeholdt da denne har en kort overlapning men et forholdsvist højt løft. Da en Ford Kent motor aldrig har været fremstillet med indsprøjtning måtte jeg selv fremstille Indsugningsmanifoldet, som jeg herefter monterede med indsprøjtning fra en RS turbo det viste sig bare at dette indsprøjtningsanlæg ikke kunne følge med, derfor blev et nyt fra en Saab 900 turbo monteret, det smarte ved dette anlæg er at regulatoren fra en Saab turbo fra sidst i firserne, øger benzinmængden efter turbotrykket mekanisk, op til ca. 1,3 bar`s ladetryk.
Udstødningsmanifoldet er ligeledes hjemmelavet, der er brugt et originalt manifold som jeg har opkortet, portet og med en gas brænder gjort rødglødende for at kunne påsvejse en flange der passer til turboen. Turboen er en KKK turbo oprindeligt fra en Peugeot HDI som jeg har passet til og skruet op til 1,15 bar`s ladetryk. Udstødningen er 2,25 tomme rør og kun monteret med èn Seebring bagpotte.
Tændingsanlæget er en Bosch strømfordeler med
opstrammet centerfugalregulator:
Tomgang 10 grader F.Ø.D.
2500 omdr. regulering begynder
3500 omdr. 15grader F.Ø.D.
4500 omdr. 20 grader F.Ø.D.
5500 omdr. 25 grader F.Ø.D.
Reguleringen slutter ved ca 5800 omdr.
26-27 graders regulering.
Koblingen er en Power kobling til en RS Turbo, svinghjulet måtte afdrejes for at kunne montere den noget større kobling, denne ligger lige til kanten på svinghjulet. Jeg har vedhæftet billeder af motoren og en rullefelt test fra Vestspeed i Kvong foretaget forrige fredag. På rullefelt testen er der fire kurver en på hk, en på moment, en på blanding og en på turbotryk.
Ford Sierra DOHC Turbo indsendt af chr.lunde
Bilen er som sagt en Ford Sierra 2,0 dohc med eftermonteret en turbo
først gang jeg fik idéen om turbo var i februar.
Så jeg gik i gang med at lede efter en motor som jeg så skulle renovere
Fandt en ved en hugger til 2800kr
Den blev totalt adskilt og der blevet drejet 1 mm af stemplerne
Og der blev monteret en speciel . Toppakning fra tyskland
Vi fik lagt den nye motor i en fredag og om lørdagen skulle en ”VEN” lave selve manifolden til turboen. Det hele var monteret da jeg kom om søndagen
MEN. fy for satan vor så det ud!!!!!
Der var ikke skygger af flow i manifolden og udstødning fra turboen gik fremad i motorrummet
Nå men jeg havde en tid på rullefelt om mandagen ved Bruno Hansen motorsport i ringe
Jeg havde snakket med Bruno 3 gange om hele projektet og han var 100% sikker på at han kunne få 170/180 hk ud af den uden ekstra benzin
Jeg spurte han 2 gange om der ikke skulle monteres en map-fueler
Citat: nej der er ikke nødvendig når du vil have ca. 170/180 hk
Det eneste jeg skulle have var en justerbar benzinregulator ( fra en cosworth )som han havde til 1500kr
Men så var den også klar
Så han fik bilen ned om mandagen
Da kl. var ca. 12 ringe han til mig og sagde at vi havde et problem
Der var IKKE benzin nok
Den køre nu med 0,2bar i tryk og 142hk 215nm
Og det er jo ikke særlig fedt vel? Jeg måtte betale ham 2500kr og nu er Bruno ude af biledet han kan IKKE anbefales
Jeg kørte ned til VHA-TRIM i vester Hæsinge
Han var rigtig flink og en mand der ved hvad han laver.
Men da han så det jeg havde lavet ved min bil sagde han kort
Citat:: det der får du sku ingen hk ud af, det skal laves om.
Udstødningen fra turboen var lavet i ø50mm se billede 1 (sådan må det IKKE laves)
Nå jeg måtte vende næsen hjemad.
Nu skulle jeg finde en som ville hjælpe mig, og har skulle vide hvad han lavede
Jeg søgte her på siden i forumet
Og fik en del hjælp
Jeg kom i kontakt med Christoffer, som var frisk på at hjælpe mig
Så over til Christoffer på sjælland. hvor vi lave det hele om.
Det blev til et Pænt manifold med et godt flow
Og en udstødning i 3 ¾” og det samme i tryk men der er mere skub i den nu:)
Christoffer: meget flink fyr som ved hvad han laver tak for hjælpen. Og for et par hyggelig dage
Jeg købte en map-fueler her på siden af Lasse.
Jeg brugte 2 stk. 340 ml dyser.
Som jeg fik monteret på samme måde som Lasse har billeder af. tak for hjælpen Lasse
Nu skulle den ned til VHA-TRIM.
Han lavede en før og efter måling på bilen
Husk den køre med samme tryk som da den kom nede fra Bruno
Han skulle montere selve map-fueleren og få den til at køre :)
Jeg fik et chok da jeg så før/efter målingen på bilen
Nede ved Bruno havde den 142hk 215nm
Men ned ved VHA-TRIM havde den kun 129hk 210nm
Peter fra vha. sagde at
Min wesgate er defekt den kan ikke holde tryk. Det falder i toppen
Og jeg skal køre på 98 oktan
Da den begyndte at tændingsbanke ved 0,6 bar
Han har stellet 2 af de ledninger ved tændespolen
Og vil muligvis køre den sidste ledning over et relæ som styres af trykkonteksten fra map-fueleren så når den når ca. 0,2 bar vil den sænke tændingen ”det er da smart ik”
Den køre perfekt nu men den skal der ned igen
hvor han skal montere den nye wasgate og måske et Højer tryk :)
bilen yder nu 172hk 261nm men er jo ikke helt færdig
vender tilbage når der er nået nyt ca. 3 uger
Så
har den været nede ved VHA-TRIM den har fået en ny wesgate og et tryk på
0,75 køre skide godt, men min indsugning til selve turbo´en er for lille
(den er Ø 50) og udstøningen fra ”den udblæste kat” er for lille 2”
skal laves om til 2 ½” den yder nu 192 hk 305 nm økonomi
by kørsel ”hvor den for en del tæsk” hold fast den køre hele 9,8 km
pr liter (og det er da rimelig flot) nu bliver der skruet ned for
ladetrykket
og tændningen bliver lavet om til standard det var alt for denne
gang i må hygge jeg derude
mvh chr.lunde
Ford Escort XR3i indsendt af Jens Kristensen
Jeg har en Ford Escort XR3i fra1986 som jeg har monteret med et komplet
rallykit fra "Ford Rallysport England" for 1199 Pund, som består af:
Smedede stempler som sænker kompressionen til 7,9:1
Skarpere knast
Stor intercooler
Turbolader (jeg kan umiddelbart ikke finde navnet på den)
Større dyser
Komplet 3" udstødningssystem men bananmanifold
Styreboks
Cone luftfilter som kun lige sortere mindre fugle og derover fra
Sportsbremser og
klodser og komplet sænkningssæt med andre bøsninger, krængnings stabilisatorer,
fjedre
og dæmpere.
Jeg har fået mit bearbejdet mit topstykke ved Westspeed og til gearkassen har jeg købt forstærkede tandhjul og et længere 5. gear. Jeg havde den på rullefelt i august da det hele var blevet samlet og dyset ind. Den kørte med 0,6 bar ladetryk. Da havde den små 170HK men det viste sig at den styrechip jeg havde fået med i kittet ikke fungerede optimalt. Så der blev programmeret en ny. Så var effekten oppe på 185HK uden tændingsbanken på noget tidspunkt, så ladetrykket blev skruet op til 0,85 bar det resulterede i 194,56HK uden nogen form for tændingsbanken. Jeg har også et komplet bodykit fra Rieger og 16" Bobet fælge med Eagle F1 dæk på
Venlig hilsen
Jens Østergaard Kristensen
Ford Sierra DOHC indsendt af Poulerik
Jeg har en sierre dohc fra 92. som jeg selvfølgelig ville tune (120hk er aldrig nok)
Jeg satte mig for at tage løsninger og tilbud hjem. Svaret fra alle var at turbo var den rigtige og billigste løsning. Spørgsmålet var bare hvad med syn....og det vidste ingen....fint ingen turbo så.
Så
snakkede jeg med Bruno Hansen, og jo han havde da tilbage i 91-92 lavet et par
løsninger med schrik knast (262 grader) k&n 57i og superchip men med ringe
effekt (10-13 hk).
Okay nu blev det spænende da det kunne synes, så
feriepengene blev hævet og der blev købt ind et sæt piper b 285 (indsugning
270 grader, udstødning 268 grader) en bananmanifold fra Janspeed, k&n57i
kit, 8 nye hydraliske ventilløftere og et closechift (giver 0hk,men et fedt skift)
Fik det hele monteret ved min mekanikker og tog derefter over til Kim Bunde på
sjælland (da han kan chippe en dohc) Jeg fik aldrig nævnt at bilen havde kørt
170.000km da det blev gjordt, og den blev ikke renoveret, kun nye løftere.
Resultat 140hk ved 5800rpm og 184nm ved 4200rpm. momentet er næsten max fra 2200rpm men topper ved 4200. Motoren trækker rent og er begrænset til 7000rpm. Bilen er desuden monteret med en 2,5"simons udstødning.
Pris i alt 16.500kr.og i skrivende stund har bilen kørt 214.000km og bliver bare ved.
Hilsen Poulerik
Tuning af Ford Sierra 2,0is 1989 OHC..
Jeg har længe drømt om at tune biler men havde ikke rigtigt råd men efter et salg af en total renoveret alfa GTV kom der lidt penge ind også købte jeg en sierra i rimelig stand men til billige penge ...
Det er en orginal isèr som jeg faldt over for en købs sum af 12,000 Billigt, Men standart er der sku ikke meget hjemme *SS*, men efter en snak med en meget god ven som også har tunet sierra blev vi enige om hvad og hvor meget der skulle til, Hmmm en del..
Da den er født med en 205 blok som er det eneste rigtige men med mange km på bagen skulle den renoveres og det var et problem, for jeg kører jo i bilen hver dag , måtte jeg jo finde en anden blok.. Jeg fandt en hel bil fra tyskland men med kun 57,000km på tælleren var det jo en meget god start pris for hele bilen med en lille front skade 3000kr leveret..
Så var jeg så heldig at finde en Full race stage 3 top til 6000kr som var i meget god stand, og en banan manifold som skulle på denne 205 blok, som viste sig at være i Meget god stand så den skulle ikke renoveres, kun ha en ny vand pumpe og en HP olie pumpe. Jeg fik så endelig fundet den rette knast det blev en 304 graders kent knast samt løftere fra Brono Hansen .. Så nåede jeg til udstødningen hmm svært men det bliver et byg selv i 2,5" hvor stumperne er simons købt ved den lokale krogslund, så motoren kan komme af med lidt igen . Men så stødte vi på et nyt problem. Motoren er jo født med en ganske ude mærket EFI insprøjtning lidt for små dyser men det er blevet løst da jeg har købt 285ml af lasse, men hvordan skulle vi få givet den noget mere at leve af, Det blev til en piggy back fra scan tune.. Med lidt besvær blev den monteret på en meget lang weekend, ikke med monteringen men justeringen..
Men det er nu lykkes at få den til at køre med luft mængde måler men den skulle jo også fjernes, Og skiftes ud med en map sensor som kommer fra en toyota. Enu en udfordring men det krævede også en lang weekend men lykkes også. Der mærkes en betydelig effekt efter al mængde måleren er kommet væk for nu er der ingen modstand i luft vejen mere, jeg skal godt nok ha Et nyt filter da det skal monteres helt oppe ved spjældet men det må komme når motoren skal i .. Men tilbage til motoren den er nu næsten samlet færdig mangler at monterer insp men ellers klar..
Ja køn er hun ikke men det kommer ...
Banan manifolden
Det fine justerbar takt hjul...
Nu mangler jeg kun et par små ting.. påske så jeg kan få den i bilen, og lidt maling .... Effekt ja der kan kun gættes men regner med ca 200 hk med standart insp og piggy backèn, Men drømmen er nu et sæt åbne spjæld hus og en ordenlig motor styring Men hven ved kommer måske senere .... Men nu vil jeg stoppe men vender til bage med mere efter påske når hun er kommet i og evt en effekt måling hvis den er god *GG* Jesper
.....
Ja så er jeg tilbage maskinen blev lagt i fredag
efter en mindre ombygning af div. små ting..
Hmmm trår ikke kim (på billedet) bliver glad for
dette... :-) ...
Men oki uden hans hjælp ver det nok ikke gået så godt :-) .... Der var ikke de store problemer med i lægningen, det kom først da bansnen skulle på for den kommer fra en gammel RS2000 så den passede ikke. Det gik der jo så lidt tid med at få den til skære svejse skære svejse osv osv .. Hmmm men der i mod udstødningen som er hjemme lavet blev kanon den sider perfekt og fast men viste sig senere at side for lavt hmm den trækker sq gnister når man kører på ujævn vej.. Fedt men dyrt :-)
Ja så var det jo meningen at motoren skulle males men det blev ikke denne gang.. Men det kommer nok :-)
Men oki motor rummet kunne også trænge til en kærlig hånd...
Ja den blanke ting bag filteret :-) ja jeg har hørt nogen kalder den for en olie tyv men det er en Alloy oil Separator tank.. Ja den er hjemmelavet.. formålet med den er at samle de olie dampe og olie fra top dækslet og fra udluftning i motor blokken der normalt Føres op i manifolden, føres nu ud til olie tyven og via en retur slange ned i bundkaret...
Så skulle vi til at starte op men husk nu lige at standart dyserne er skiftet ud med nogle der er dobbelt så store og at bilen er forsynet med en piggy back Så der er en del justering bare for at få et lille prut :-)
Og det fik vi vist nok... og benzin ud over det hele , ja en af dyserne sad ikke rigtigt så der blev forstøvet benzin (meget) bare ikke det rigtige sted Og folk der kender OHC motore ved at dyse broen er meget svær at få ud og ind pga plads især kl 24 og efter en 14 timers lang dag, men ind kom den igen.. Og efter at ha rodet lidt med tændingen fik vi liv daaammmm hissig er hun og ved ikke hvad der lamer mest , udstødningen eller det Meget vilde brøl fra filteret.. Så kom vi til det sjove efter 16 1/2 times arbejd SENGEN .....
Nååå lørdag morgen kom og kunne ikke gå stærkt nok :-) med at komme ud og kører, men med en del problemer ja justering for motoren kørte fint.. Hak prut hak osv Men har nu fået styr på det også men var meget skuffet ydelsen er vel ca 140-150 hk MAX mod forventet 200 ... Det viser sin så at være (Håber vi) benzin trykket, for standart kører den med 2,5 bar´s tryk på dyserne og de nye er til 3 og 285 ml mod 160 standart og selv om vi blænder retur slangen kan den ikke ¨få en fed nok blanding ØV også kan den jo heller ikke få hk...
Søndag ... Ja på jagt efter en anden pumpe og den sidste hånd på justeringen ja pumpe fandt vi ikke noget af så må ud og købe en ny så effekt målingen må i vente med... Men nu kører hun ellers godt hmm meget godt selvom der ikke er helt vildt gang i hinde over ca 5000 omdr pga pumpen. Tomgangen ruller hehe ca 1000 omdr fra ca 1200- 2200 det lyder ellers godt men ja ingen træk kraft der nede nejj over 3000 før den er til at kører. Det er ikke altid sjovt at komme sidelænds ud af et lys kryds men ja det er der jo ikke noget at gøre ved :-)...
Ja jeg vender lige til bage når den nye pumpe er
på plads med den sidste del af denne historie....
Jeg Takker her med..
Per fra Scan Tune
Brono Hansen
Og Stort Tak Til Kim
Jesper J.lundsgaard@mail.dk
Ford Escort 1,6 CLX 16V - 1994