Ja, så er der jo kun en vej og min
Vmax er derfor nu 1497 ccm.
Hvorfor - har flere spurgt, det bedste
svar jeg kan komme op med må være: Fordi man kan!
Nogle ting skal bare prøves og tro
mig, i dette tilfælde bliver man bestemt ikke skuffet over resultatet.
Jeg vil her fortælle lidt om projektet
og det arbejde der skal ligges i det, for det er ikke gjort uden at bruge både
tid og penge. Overordnet vil jeg sige, at man altid kan forvente et eller
andet ikke går som planlagt når man skal i gang med et projekt af denne størrelse,
så du skal have rigeligt med tid til rådighed. Af en eller anden grund tror
man altid at netop ved dette projekt vil det være anderledes end det plejer
og køre efter planen - glem det, for det gør det aldrig.
Til gengæld må jeg sige, det er et
projekt der i høj grad lønner sig og når først det er overstået, så var
det jo egentligt ikke så galt, var det vel?
For de der ikke kender Yamaha Vmax så
godt, er der her et par tekniske specifikationer:
Cylindervolume: 1198 ccm.
Boring/slaglængde: 76mm/66mm
Kompressionsforhold: 10,5:1
Antal cylindre: V4, 70°
Karburering: 4 stk. ø35mm faldstrømskarburatorer
Vmax´en har 5 gear, oliebadet kobling og kardantræk til baghjulet.
Der er flere af de udenlandske
tuningsforretninger der sælger 1500 ccm. big bore kit til Vmax og
jeg købte kittet i februar måned 2002 fra firmaet PDQ i England. Det
var et ganske ulogisk tidspunkt at købe kittet på, for jeg havde jo tænkt
mig at vente til efterfølgende vinter med at bore den op. Men Larry Webb fra
PDQ, som jeg mailede med adskillige gange, kom med så overbevisende og
teknisk kvalificerede svar på mine mærkelige spørgsmål, at jeg ikke kunne
lade være med at købe kittet.
Kittet indeholder smedede stempler,
foringer af en slags støbejern og toppakninger, det kostede ca. kr. 8500
samlet.
Her stødte jeg på første problem,
for jeg ejer ikke selv noget Visa kort og benyttede som jeg plejer min
kammerats. Men tumpet som jeg var, opgav jeg forkert husnummer i min vens
adresse og pakken nåede derfor ikke frem, som den skulle. Efter at have
ventet i laaaang tid og have været på posthuset mange gange, var der endelig
en tilfældig ansat ved det danske postvæsen, der kom i tanke om, at pakker
fra England vist nok ikke altid gik igennem det danske postvæsen, men gennem
en privat fragtmand. Dette viste sig at være Pakketrans, her havde pakken
ligget til afhentning meget længe og var på vej retur til England, men jeg nåede
lige at hente pakken inden.
Nu havde jeg endelig kittet og et
stempel fik da også lov at pryde sofabordet, den slags skal jo ikke gemmes
for langt væk.
Kittet stod altså klar og jeg regnede med at vente til næste vinter med at
bore den op - ja, hvor naiv har man egentlig lov at være...
Det var dog sommertræffet med
Vmaxklubben der gav mig det sidste skub, jeg ved nu ikke om man kan sige jeg
blev støttet - jeg vil nærmere sige jeg blev hånet for ikke at have gjort
noget ved sagen, nu hvor jeg havde haft kittet stående så længe.
Så i starten af juni 2002 skete det,
da jeg kom hjem efter en aftenvagt kl. 22.30 sad jeg i mit værksted og
kiggede på Vmaxen - jeg mener bestemt den selv bad mig gøre det, så jeg
begyndte at skille den ad.
Det er faktisk meget simpelt at lave,
man tager bare motoren af og tømmer den ud på bordet og får boret den øverste
del af blokken op og samler hele skidtet igen - men som sagt går det aldrig
helt som planlagt.
Og planen var ellers god, måske ikke
helt detaljeret, jeg manglede jo stadig lige at finde nogen der ville bore
blokken op for mig, for jeg kunne se det ville blive lige i overkanten for min
ellers gode 500 watt boremaskine. Et venligt medlem af vores klub tilbød
faktisk at bore den op, men da det stod klart for mig, hvor meget arbejde der
er i det, besluttede jeg mig for at betale mig fra at et cylinderservice-firma
udførte opgaven.
Der er jo mange værksteder der udfører cylinderservice, men når man ikke
kender nogen af dem, er det lidt svært at vælge. En af mine arbejdskollegaer
havde for nogle år tilbage benyttet et cylinderværksted, der på daværende
tidspunkt udførte et godt stykke arbejde.
For nemt, tænkte jeg og efter en kort
telefonsamtale, hvor ejeren af stedet sagde at det kunne han godt lave, kørte
jeg den øverste del af blokken ned til ham.
Efter 2 uger, hvor ejeren 3 gange havde sagt at nu begyndte de snart på den,
hentede jeg blokken igen. Det positive ved dette cylinderværksted må være
at de i hvert fald ikke havde ødelagt noget, til gengæld var der altså
heller ikke kommet nye foringer i min motorblok.
Så kørte jeg til Næstved
Cylinderservice og tog Jesper "på sengen" ved at droppe ind ad døren
fredag lige til fyraften - fredag er altid den bedste dag til sådan noget.
Jesper mente nok det kunne laves,
specielt da jeg nævnte det blev gjort i England - "Hvis englænderne
kan, så kan vi fand´me også" sagde Jesper, uden helt at vide hvad han
havde rodet sig ud i.
Arbejdet består i at presse de gamle
foringer ud, bore blokken op passende til de nye foringer, presse de nye
foringer i, bore de nye foringer op passende til stemplerne, hone cylindrene
og planslibe anlægsfladerne. Det er en større mundfuld med mange opspændinger
og det er jo noget besværligt på sådan en halv motorblok til en V-motor.
14 dage tog det, men en del af tiden er selvfølgelig gået med at lave værktøjer
der passer til blokken, så når du nu er blevet fristet og skal have lavet
det samme ved din Vmax, så er Næstved Cylinderservice stedet. Prisen er ca.
kr. 6500,- plus moms, hvis du kommer med den løse blok.
Da blokken blev færdig skulle det hele
bare samles igen. I mellemtiden havde jeg selvfølgelig indkøbt de nødvendige
stumper til formålet og jeg kunne begynde den sjove del af arbejdet.
Vmax´en er kendt for at have svage
plejlstænger, men nej, jeg har ikke købt titaniumsplejlstænger, jeg har
spurgt flere som jeg regner for rimeligt kompetente og de siger alle at så længe
vi ligger i området omkring de 150 baghjulsheste, så er de originale plejlstænger
tilstrækkelige.
Dog skal man passe på omdrejningerne,
men det skal man altid på en Vmax. Den trækker nemlig gladelig flere tusinde
omdrejninger op i det røde felt, hvis man ikke når at skifte eller misser et
gearskifte helt. Det kritiske punkt skulle efter sigende begynde ved 9500
o/min, dette har jeg fået oplyst af BadMax i Tyskland. Hvordan de kan sætte
så præcist tal på ved jeg ikke, de har måske haft en Vmax på rullefeltet
der knækkede sig ved netop dette omdrejningstal...
Jeg købte til gengæld en kraftigere
kobling, den originale har det svært nok på en standart Vmax. Der findes
rigtigt mange forskellige former for forbedrede koblinger til Vmaxen, lige fra
en kraftigere fjeder til en heavy duty lock-up kobling. Jeg købte en
mellemting, en anden trykfod med et anderledes fjerdersystem lavet af firmaet
Barnett. Ud over den ser ret blæret ud, inde under dækslet altså, så
virker den perfekt. Aldrig før har min Vmax koblet så godt fri og taget så
effektivt fat igen. Prisen er små 2000 kr og et lidt strammere koblingsgreb,
plus nye koblingsplader.
Jeg købte ikke nogen smarte former for
koblingsplader, istedet købte jeg ganske almindelige plader fra Wesra. Jeg
tror nu nok sådan nogen koblingsplader med kevlar virker rigtigt godt, jeg
bryder mig bare ikke om tanken om alle de der fibre, som bliver slidt af,
bagefter bliver ført rundt i hele motoren i olien.
Der er nogle timer både i at skille
motoren ad og samle den igen, men det er faktisk ikke svært. Det er selvfølgelig
relativt, hvis du aldrig har haft en motor skilt ad før er det nok en lidt
stor mundfuld, men motoren er faktisk bygget nogenlunde simpelt op. Der er
selvfølgelig mange dele i sådan en V-motor, men arbejdet kan udføres ved
brug af "almindeligt" værktøj, herunder selvfølgelig momentnøgle,
"stempelringskompressor" og den slags værktøj et almindeligt værksted
ligger inde med.
En værkstedshåndbog, det som alle
andre end mig kalder en manual, er alle pengene værd til projektet, specielt
fordi min har været gratis. Eneste "fælde" når motoren skal
samles som jeg stødte på, var timing af knastaksler. Ved flere lejligheder
har jeg da også set folk spørge til netop dette på et par af de udenlandske
Vmax-sites og jeg var faktisk også tæt på at klokke gevaldigt i det.
Finten ligger i at der både er nogle
små huller og nogle større huller i knastakslerne, som skal bruges til
timingen. På det ene topstykke er det de små huller der skal benyttes og på
det andet topstykke er det de store huller der skal bruges (se værkstedshåndbog).
Når motoren skal ud og i er det en
fordel at fjerne alt der sidder omkring motoren på stellet, herunder batteri
og benzinpumpe. Tiden det tager at skrue alt dette tingeltangel af, er sparet
i besvær når motoren skal smides i igen. Motoren skal faktisk drejes 90°
inde i stellet og du skal være noget sej, hvis du kan gøre dette uden brug
af donkraft.
Motoren sidder i gummiophæng og nogle
folk vælger at putte massive motorophæng i, når de smider motoren tilbage i
stellet. De massive motorophæng er simpelthen bare ophæng lavet i aluminium
uden gummi. Så bliver motoren en medbærende del af stellet og dette skulle
hjælpe en del på køreegenskaberne. Selv valgte jeg at bruge de originale
motorophæng igen, der skal jo også være noget at lave en anden dag...
Til gengæld har jeg gjort en del for
at Vmaxen skal kunne starte, det synes jeg er praktisk.
Larry Webb fortalte mig, at som
stemplerne var udformet ville jeg ende med et kompressionsforhold der ligner
12:1 mod de originale 10,5:1. Dette er glimrende i forhold til effektforøgelse,
til gengæld ville det kunne give mig startproblemer, de fleste har prøvet at
den kun lige kan slæbe sig i gang, specielt når motoren er varm på en varm
dag. Derfor rådede Larry mig til at få drejet lidt af toppen på stemplerne
og derved sænke kompressionen til 11:1. Det ville selvfølgelig betyde en
smule mindre effektforøgelse i forhold til 12:1, men Vmaxen ville have meget
nemmere ved at starte og der ville selvfølgelig stadig være en stor
effektforøgelse med de ekstra 300 ccm.
Men hvem hulen kan få sig selv til at sænke kompressionen og få mindre
effektforøgelse når man nu er i gang med at tune skidtet? Ja, ikke mig i
hvert fald!
Derfor gjorde jeg mig nogle tanker om,
hvordan jeg så kunne få motoren til at ville starte. Jeg ved at flere har
haft gavn af nogle fornuftigt tykke kabler fra batteriet og til henholdsvis
starter og stelforbindelse, så sådan nogle købte jeg. En større
batterikasse købte jeg fra det engelske firma Exactrep, den kostede små 200
kr, det synes jeg er billigt, men den er nu også billigt lavet. I den kasse
er der plads til et noget større batteri og det har Vmaxen rigtigt godt af.
Altså satsede jeg på, det var nok med de tykke kabler og det større batteri
og beholdt kompressionsfoholdet på 12:1. Heldigvis viste det sig, det var nok
til at Vmaxen starter problemfrit, dog med ganske få motoromdrejninger når
den er varm, men det er jo ikke anderledes end det altid har været.
En olietryksmåler skulle Vmaxen da også
have og den faldt jeg over hos Biltema for 130,- kr. Fantastisk den kan sælges
til den pris og den virker oven i købet. Den er elektrisk, med en giver der
tilsluttes ved aluminiumsproppen, der er placeret lige bagved måleglasset på
højre side af motorblokken.
Uret satte jeg i et hus der kostede
20,- kr (fantastisk ikke?) ved siden af speedometeret, med lys i og alting.
Selvfølgelig kan det ses det ikke er en olietryksmåler der har kostet flere
tusind kroner, men den er rigelig fin til min Vmax.
Vmaxen har ikke fra fabrikken noget der
viser om der er olietryk på eller ej, den har simpelthen bare en niveauføler
i bundkarret, der viser om der er olie i sumpen. Derfor er det anbefalelsesværdigt
til alle Vmaxer med en olietryksmåler.
Specielt da den kan finde på at skyde
et lille "øre" ud på en O-ring placeret på et trykrør i
bundkarret. Jeg har jo hørt om fejlen med den der O-ring før, men har altid
tænkt, hvis det var et problem, måtte det være lavet om på en `96 model,
Vmax´en har jo kørt siden 1985. Da jeg hev bundkarret af, var det lige før
jeg skulle op og skifte underbenklæder - den der dumme O-ring var faktisk
skudt ud på min motor!
Efter jeg havde samlet motoren igen,
blev den placeret på sin plads i stellet og al det løse krims krams blev
monteret. Olie og vand blev påfyldt og så kom jeg jo til det spændene øjeblik,
hvor man blandt andet får testet, om det nu også var de rigtige huller man
fik brugt til timingen af knastakslerne. Jeg tænkte jeg lige ville lade
motoren pumpe lidt olietryk på, før jeg startede den og jeg regnede med det
var gjort ved ikke at give den noget choker sådan lige til at starte med,
samtidig med jeg holdt starterknappen inde.
Sådan gik det bare ikke, i stedet
sprang kværnen i gang med et brøl da jeg rørte knappen - den ville
simpelthen bare snart ud og køre.
Det ville jeg jo egentligt også, selv
om det tilfældigvis var blevet ganske sent og mørkt udenfor.
Så skal man jo helst være fornuftig
og køre sådan en motor til, før den sådan for alvor får noget håndtag.
Hvis det skulle være gjort på min cykel, skulle det åbenbart være gjort af
en anden end mig, for der er da ikke noget mere kedeligt, end at skulle køre
rundt uden at kunne prøve resultatet af alle ens anstrengelser.
Efter ca. 15 min. forsigtig kørsel kom
jeg i tanke om ordene en mekaniker jeg kender engang har sagt: "Hvis det
ikke kan holde når det er helt nyt, hvornår kan det så holde?"
Han har sgu´da ret - tænkte jeg og
vred håndtaget et stykke tilbage i 1´ste gear.
Til min store irritation så
resulterede det kun i at den fedtede i koblingen - troede jeg.
Da jeg prøvede igen opdagede jeg at cyklen simpelthen valgte at hive
baghjulet rundt med en hastighed, der svarede til gashåndtagets stilling og så
måtte resten af cyklen jo bare følge med når den fik lyst. Det skal nævnes
at bagdækket var noget slidt i forvejen, men det er godt nok sjovt at kunne
trække hjulspind i 2´et gear på gassen.
Med nyt bagdæk er det selvfølgelig en anden sag, men den kan bestemt finde
fremad. Problemet er mest at holde forhjulet nede, men hvis det er det største
problem man har, så har man det jo egentligt også temmeligt sjovt. Faktisk
skal jeg til at lære den at kende igen, forskellen er ret stor sammenlignet
med før og mine nogenlunde gode starter ved grønt lys er pludselig blevet
katastrofale.
I min naivitet troede jeg at jo større
overskud cyklen havde, jo nemmere måtte det være at dosere gassen, sådan er
det altså bare ikke, det høje moment gør 1´ste gearet rimeligt svært at
bruge. Selvfølgelig er det en vanesag, når først man får vænnet sig til
det, kan man jo ikke forstå det nogensinde var svært.
Så vil mange sikkert tænke: Var det så
alle pengene og arbejdet værd? Absolut!
Arbejdet bliver i høj grad belønnet med resultatet og pengene man smider
efter sådan noget er jo relative, forstået på den måde, at man kunne jo
også bare vælge at købe en GS 500E. Ikke for at rakke ned på en god stabil
hverdagsslider, en GS 500E er en glimrende cykel for nogen, men ikke for mig.
Jeg vil hellere bruge de ekstra penge og køre Vmax.
Havde Vmaxen tilfældigvis kostet
25.000 kr. mere i anskaffelsesværdi og været 1500 ccm. fra ny af, så havde
jeg købt den alligevel.
For en del år siden snakkede jeg med
en gut der tunede biler. Han sagde at man som udgangspunkt skal regne med 1000
kr. pr. hestekraft, når man begynder at tune og i dette tilfælde ser det ud
til at passe meget godt. Jeg har ikke fået den rullet, men ud fra de kurver
jeg set på andre 1500 ccm Vmaxer og ud fra hvad jeg har fået oplyst fra
Badmax i Tyskland, så skulle den lægge lige under 150 heste på hjulet. En
standart Vmax ligger ca. 110 hk. på baghjulet og med den udstødning jeg kører
med, ligger de normalt omkring 120 hk på hjulet.
Nu skal jeg egentligt ikke bruge hk´erne
til så meget, for dem bruger man mest til at køre hurtigt med.
Til acceleration har vi hovedsageligt
brug for et højt drejningsmoment og det er her kubiktuning er en genial form
for tuning. Når du øger kubikkerne, så øger du også drejningsmomentet
helt nede fra tomgang og det kan virkelig mærkes på Vmaxen.
Det skal for god ordens skyld nævnes
at jeg kører med en 4-2-1 udstødning af mærket Hindle, med 2” potte. Jeg
beholder, indtil videre, de originale karburatorer, men jeg har modificeret
luftfilterkassen, så den bedre kan få luft.
Det var så en lille fortælling om,
hvordan et oplagt vinterprojekt blev til et sommerprojekt, så må tiden jo
vise, hvor længe motoren og kardantrækket holder til det.