Tuning af BMW

Til forsiden       mail mig

1. Chip & filter

2. BMW 320i e30

3. BMW 535i E34 - årg. 1990

4. BMW 320i - årg. 1984

5. BMW 320 M5 !

6. BMW 320 turbo og 323 biturbo

7. BMW 320-E30 turbo

8. BMW 316-E36 turbo

9. BMW 525i m.kompressor

10. BMW 325 ix

11. BMW E30 2,7

Chip & filter

BMW 320D årg.2000
Chip
Før 141 Hk - 309 Nm
Efter 154 Hk - 380 Nm
Det er primært i ordrejningerne fra 1700-3000 der er MEGET forskel.

Til Toppen

BMW 320i - årg. 1984 - indsendt af Frank Villebæk Hansen

Da du savner tunningshistorier, vil jeg da gerne fortælle lidt om mit lille projekt. Selve bilen er en 320i fra 84 som jeg har fået bygget et komplet M3 glasfiber kit på. motoren er 325i, 6 cylænderet som er tunet til ukendelighed. Topstykket har jeg fræst ventilstyrerne helt væk, samt poleret kanaler op. Der er lagt hidsiger racerknast i. Motorbloken er der fræst en 0,4 mm ned og 0,8 mm bred ring om cylænderne, og lagt 0,8 mm stålring i. Krumtappen er "smedet" hærdet stål. Stemplerne kommer fra anden BMW og er fræst ned så der er plas til ventilerne i den rigtige vinkel. Oliekøler er monteret hvilke er en stor nødvendighed. Turboen er en garret som er stillet på 0,6 bar men river toppakningen hver anden dag alligvel. Der er monteret stor intercoller forand køleren. Udtødningen er en rustfri DTM. med stor oval hale. "det ser godt ud". Koblingen er med ekstra hårde skiver samt fjerder. Der er stærker gearkasse fra anden BMW, og racer gearskift.
Det tager tid og penge at lave sådan en racer, men så rykker det også når man jokker på klampen. you need wings to fly. Maskinen har ikke været på rullefeldet endnu, men jeg vil regne med den har mellem 280-320 hk.

Med venlig hilsen Frank Villebæk Hansen

Til Toppen

BMW 320i e30 - årg. 1988 - indsendt af Martin Rasmussen

Hej Lasse. Nu har jeg jo været på din side nogle gange, samt sendt dig spørgsmål med hensyn til tuning af min bil..så nu har jeg fået det gjordt...der mangler jo også en historie om Bmw.   Bilen er en Bmw 320i e30 fra 88', men jeg syntes nu at den var lidt for sløv, så bilen røg en tur afsted, og fik lavet hele "lortet"..tuning/styling.
Forventning.....den skulle køre fra en 325'er..og have mindst slitage som muligt.
Der blev monteret en carrett turbo samt intercooler, der ud over blev der monteret dyser fra en 325'er samt bagtøj. Bilen køre med et meget lille lade tryk, grundet holdbarheden..men hvem ved om man kommer til at skrue på det?

Data:
Standart: 129HK. ( i motoren )  Nu: 180,6HK og 244NM på hjulene

Det lyder måske ikke af så meget med det rykker sku' i forhold til de 129HK. MVH. Martin Rasmussen

Til Toppen

BMW 535i E34 - årg. 1990 - indsendt af Christian Levesen

Jeg har ikke været inde på din hjemme side før, men syntes det kunne være sjovt at bidrage med en lille "BMW" historie. Jeg har lige anskaffet mig en BMW 535i E34 årgang 90, det intresante for mig ved bilen, udover komforten,design og kvalitet, er at den tidligere ejer har lavet et par ting ved bilen. 1 stk 288 grader Hartge knast, planet 0.8 milimeter af topstykket, Hartge udst.manifold og en FMJ boks, bagtøj fra en M5 (lavere gearing) ZACH undervogn (så resten af bilen kan følge med) Resultat målt på rullefelt. 239HK v/6244 297NM v/4846 Målt 0-100 km/t 6.8 sek

Med venlig hilsen Christian Levesen

Til Toppen

BMW 320 M5 - indsendt af Steffan

Hej jeg har lige set din side for første gang ,nu da jeg kører bmw kigede jeg selvfølgelig på det først og opdagede at der kun hvar turbo tunede 320 ere .jeg ejer selv sådan en model som er tunet bare lidt mere holdbart jeg har nemlig gjort som de gør i bilens hjemland større motor meget større modellen ville nu hedde 338m .den har nemlig fået doneret en motor fra store bror m5 (e34 model) det tog sin tid at få den i men nu er den der med alle sine 340hk og det rykker jeg kan godt nok ikke bruge bagtøjet fra m5 eren så det sker at jeg skal skifte det engang imellem men pyt .det er meget sjovere på denne måde da man tror at det er en tunet 325i så de fleste får en slem overraskelse.

Mvh steffan l

Til Toppen

BMW´ere - indsendt af www.bmw-club.dk

En mindre tankstation i en mindre provinsby:

Jeg har ind imellem passeret tankstationen i en bestemt lille provinsby og nogle gange også tanket der. Hver gang har der været en fært af BMW over stedet. Ofte holdt der en BMW i værkstedet, eller uden for. En dag spurgte jeg den flinke dame i kiosken om de var medlem af klubben……

 Få minutter efter stod jeg så i værkstedet:

En E30 325i, en E36 M3, og så en E30 323i. Under en presenning i hjørnet stod en flot 2002 tii – den får I historien om en anden gang. Efter at have set på t dobbel i’eren snakkede vi om alle de andre spændende ting Finn og hans søn gik og puslede med.

 Turbo og trykladning af BMW motorer:

På et stativ stod en 6 cylindret motorblok, der skal blive til en turbomotor med en ydelse omkring 500 hk. Der var fræset spor ud rundt om alle cylindre og kanaler og lagt ringe af stål ned – for at sikre at toppakningen ikke bliver blæst ud, når man skruer op for ladetrykket. Dette er et generelt problem ved turbomotorer. Ligeledes var der en drejebænk, hvor stemplerne blev rettet til, således at kompressionen bliver mindre. Ellers kan motoren ikke tåle ladetrykket. Det er i øvrigt ofte standard stempler, der anvendes. Dette er en overraskelse for mig, idet jeg ofte har hørt at der bør benyttes smedede stempler, da disse bedre tåler den højere varme, der typisk udvikles i en turbomotor?

Alle motorer blev typisk adskilt, rettet til og alle dele afbalanceret og vejet af på malervægten – nøjagtighed 1/100 gram. Der kan være stor vægtforskel på originaldele, f.eks. kan forskellen mellem letteste og tungeste stempel ligge på 2-4 gram, hvor et standard stempel til en 325’er vejer ca. 155 gr. Plejlstængerne vejer omkring 608 gram pr stk og forskellen mellem letteste og tungeste kan være op til 6-8 gram. Der kan dog vælges specialstempler og f.eks. specielle plejlstænger af titanium. For at få motorerne til at køre ordentligt efter de omfattende ændringer, bliver chippen naturligvis skiftet ud.

 

Der står en motor med topstykke med polerede kanaler, tilpassede ventilstyr, letvægts ventilholdere, lette vippearme o.s.v. Alt sammen rigtigt flot. Finn og Henrik fortæller at det er et meget tidkrævende arbejde at lave sådan et topstykke.

Høj effekt opnås hurtigere og nemmere ved at montere en turbo – der er det ikke nødvendigt at polere og optimere motorens åndedræt på samme måde. Finn og Henrik er enig i min betragtning om at strammere ventilfjedre blot giver større spild, idet der jo kræves mere arbejde for at presse dem sammen. Dette merarbejde udfører motoren hele tiden og det eneste man i teorien får for pengene er lidt større sikkerhed for at ventilerne når at lukke igen – ikke begynder at svømme, som man siger. Denne tilstand giver jo ventil- og stempelsalat – meget dyrt. Et fornuftigt alternativ kunne være at købe nye standard fjedre – en fjeder kan jo blive træt og slidt og blødere eller knække.

Efter Finn og Henriks mening er stempelhastigheden med moderne motorolier ikke så afgørende – en krumtap fra en diesel eller en Eta medfører på grund af større slaglængde højere stempelhastighed ved høje omdrejninger, men det er ikke et problem. For de trykladede motorer Finn og Henrik her har lavet falder moment og effektkurverne igen over 6000 omdrejninger per minut og momentet nedefra er så voldsomt at man sagtens kan lave hurtige tider selvom man skifter gear allerede ved 6000 omdrejninger per minut.

For at beskytte tændkabler og tændrørshætter og andre kabler mod varmen fra turboladeren monteres der ekstra varmeskjold, lavet af et eller flere originale varmeskjold. Der anvendes ikke bananmanifold i forbindelse med turboer. Ligeledes er polering o.s.v. ikke så vigtigt når der anvendes turbo.

BMW320i turbo

Finn har en civiliseret turbobil – en 320i fra ’83 med enkelt turbo. Bilen ligner en velholdt original E30. Motoren har været komplet adskilt og alle dele er afbalanceret og optimeret. Turboen er vandkølet og motorrummet er næsten et kunstværk. Motorrummet bærer præg af godt håndværk, sans for detaljerne, og øje for æstetik. Eloxerede og polerede dele, stålarmerede slanger mv. Finn mener at ydelsen på denne bil er ca. 250 hk.

Jeg får lov at køre den selv og ved almindelig kørsel er den meget stille og rolig – din svigermor ville ikke bemærke at det er en kraftfuld turbobil. Ingen tomgangsproblemer eller momentsvagheder nedefra. Men når man træder på den så sker der ting og sager. En almindelig overhaling på landevejen fra 80 km/h går meget hurtigt – ladetrykket vokser hurtigt, der er ikke meget turbotøven. Hastigheden ved afslutningen af en overhaling er væsentligt højere end i en standard 325i – så høj at jeg kunne mærke kørekortet blive varmt i tegnebogen. Den eneste ulempe er at speederslip under acceleration med højt turbotryk medfører et ryk i bilen, før wastegaten lader overtrykket slippe ud. Dette kræver formentlig blot lidt tilvænning. Motoren er meget vibrationsfri og støjsvag – i tomgang tror man næsten at den er gået i stå. Dels medfører afbalanceringen at den går meget roligt og turboen er med til at dæmpe udstødningsstøjen, så man næsten ikke kan høre den når den går i tomgang. Alt i alt en bil, der er fuldt ud brugbar til hverdag.

På spørgsmålet om priser svarer Finn at prisen for en enkelt turbolader med det hele når det bliver gjort ordentligt nærmer sig 30000,- kr. Hvis man ser på antallet af hk per krone, så får man omkring 3 hk per 1000 kr.

BMW 323i biturbo

Finn’s søn Henrik har en E30 323i med biturbo og ca. 350 hk. Henrik fortæller på sin beskedne facon at bilen går fra 0-200 km/h på ca. 13,2 sekunder. (Prøv at sammenlign med Hartges nye E46 med V8’er.) Her er alt hvad der smager af komfort barberet væk med stor omhu. Kabinen er som da bilen nåede den del af samlebåndet hvor de skulle til at klæbe støjdæmpningsplader i og sætte sæderne og interiøret i. Der er kun 2 Jamex racersæder, rallybur og H-selerne. Gulvtæpper, støjdæmpning, bagsæder, loftsindtræk og så videre hører til i afdelingen for unødig luksus i denne type bil. Et sæt høreværn og en hjelm vil dog ikke kunne anses for unødig luksus.

    

Motorrummet med de mange modifikationer ser godt ud. Alt er udført med omhu og sans for detaljen. Ingen grimme svejseklatter eller udstyr tilfældigt monteret hvor der nu lige var plads. Indsugningsmanifold og ventildæksel er sandblæst, eloxeret og poleret. Utroligt flot. Mange gode detaljer, stålarmerede slanger mv. De to vandkølede Garret turboer suger luften igennem 2 KN performancekit filtre, monteret side by side i højre side af motorrummet. Fra turboerne trykkes luften ud til fronten, via 2 rør under turboerne og KN filtrene. Ude foran køleren passerer luften ladeluftkøleren inden den presses igennem en modificeret luftmængdemåler fra en 535i. Henrik har justeret lidt på luftmængdemåleren, der i øvrigt er lagt ned på siden med bunden ud mod skærmen af pladshensyn. Fra luftmængdemåleren passerer luften endnu et glat rør til indsugningen.

Undervognen er bygget op med Bilstein dæmpere og en ikke alt for lav sænkning med Eibach fjedre. Alu bærearme foran og krængningsstabilisator fra Eibach – Kraftig og justerbar og store Brembo sportsbremser. Tårnstiver foran, men ikke bagi, hvor der dog er placeret et reservehjul og en vægtfordeler.

Jeg bliver spændt fast i det smalle sæde i passagerersiden og lokket med ud på en demotur. Bilen fører sig frem på Yokohama ADVAN 205/55 R15 og støjen fra dækkene og motoren er påtrængende selv i lav fart.

Da Henrik fyrer den af sker der virkelig ting og sager. Bilen accelereres op igennem gearene – voldsomt, hurtigt og med en hvinende lyd fra turboerne, hver gang, der skiftes gear. Yokohamaerne bider godt i asfalten, men støjende. Jeg har svært ved at følge med i hvor hurtigt vi kører og hvilket gear vi er nået til. Ud af øjenkrogen noterer jeg mig at speedometeret vist har passeret topfarten for min egen bimmer og jeg retter min fulde opmærksomhed mod vejen foran bilen… Herefter aktiverer Henrik bremserne, så vi kommer ud at hænge i selerne.. Det er voldsomt det her, men formentlig også stærkt vanedannende.

Min egen E30 325i føles lidt tam og momentsvag på hjemturen…. Måske skulle man … ?

Til Toppen

BMW 320-E30 Turbo - indsendt af www.bmw-club.dk

Besøg hos BS Motor - speciale E30 2,7l turbo

Af Civilingeniør Palle Bo Madsen (1625).

Introduktion til 2,7l M20 med stor turbo

Efter en lang bustur ankommer jeg til torvet i provinsbyen i Norge. Her bliver jeg mødt af Ingeniør Borger Strand, en nydelig ung mand, der bygger nogle af verdens nok hurtigste E30'ere. Han ligner ikke en mekaniker, men hans demonstration af den ombyggede 320i - oprindeligt fra 1984 er meget overbevisende og imponerende.

BSE Motor E30, M3, 2,7l Turbo: ca. 420 hk og 650 Nm

Bilen har fået en M20 motor på 2,7 liter vha. diesel krumtap, smedede stempler eller modificerede standard 325i stempler,  Garrett T04E turbolader med separat wastegate, intercooler, dobbelte indsprøjtningsdyser, og BSE Management motorstyringssystem - det vender vi alt sammen tilbage til. I motorblokken er der rundt om hver cylinder fræset et spor, hvori der er lagt en pianotråd. Dette er for at holde toppakningen på plads, trods det højere tryk, der opstår i forbrændingskammeret. Uden denne tråd vil toppakningen, der i øvrigt er helt almindelig, blive blæst ud med tiden. Desuden har bilen en Sinterskobling, eller en såkaldt organisk kobling. Jeg vil kalde den digital - den har vist kun ca. 2 indstillinger, enten er den koblet ud eller også er den koblet til. Det er ikke for piger og duer heller ikke til bykørsel (undskyld til evt. kvindelige læsere, men jeg ved hvor meget min kone, der ellers forstår at værdsætte en dynamisk bil, ville brokke sig). Resten af transmissionen er en E34 M5 gearkasse, hvor koblingshuset er modificeret til M20, og passende kardan, mens differentialet er et 2,93:1 med 40% spær. Dette giver en teoretisk topfart omkring 300 km/h ved max 6400 rpm.

M20 B27 Garret T04E i stort trim, ekstern wastegate, BSE Management,
ladetryk op til 1,5 bar - virkningen er umulig at beskrive - det skal opleves.  

Godkendelse i Synshallen

For at få bilen godkendt i den norske synshal var det nødvendigt at ombygge undervogn og bremser til M3 niveau og så fremstille bilen med en attest på at effekten ikke overskrider det for M3'eren typegodkendte effektniveau - ca. 240 hk og attest på at undervognen er som en original M3. Ombygningen til M3 undervogn er meget gennemført - skærmene er M3, detaljerne ved bagklappen og på taget lige over bagruden er på plads. Borger har udskiftet bagskærmene helt henne fra dørene. Han har selv udført svejsearbejdet - det er i modsætning til de fleste af den slags ombygninger svært at se at det ikke er en rigtig M3. Malerarbejdet, som Borger dog ikke selv har udført, er også flot.

Bilen blev til syn fremstillet med et specielt "synsprogram" i BSE Management boksen, således at den kun ydede omkring 238 hk. Imidlertid var CO værdien alt for høj, men Borger fik et par minutter til at stille den ned på stedet, så frem med laptoppen og justere programmet - så var alt i orden. Nu står der i Borgers registreringsattest at bilen er en E30 med 2,7 l motor med 163 kW. Afgift 0 Nkr fordi bilen har været indregistreret i Norge i mere end 10 år (hermed en opfordring til vores nye regering).  

Motorstyringssystemet BSE har Borger selv udviklet

Borger har selv udviklet motorstyringssystemet og det er lidt mere avanceret end Motronic. Elektronikken er placeret i en velafskærmet aluminiumsboks i handskerummet. Både boksen, printkortet med elektronikken og stikkene er udført i en professionel kvalitet. Og takket være den moderne elektronik er det nemt at programmere vha. en PC via et serielt kabel og antallet af punkter i fuelmap og ignitionmap er væsentligt større end for Motronic. Ledningsnettet er egentlig ganske simpelt.

BSE ledningsnet - her til en M3 med kun 4 benzindyser. Bemærk Manifold
Air Pressure (MAP) sensoren over det hvide stik nederst til højre. Den måler
lufttrykket i manifolden - så behøver man ikke en Luft Mængde Måler (LMM).

Med en justering af BSE boksen yder bilen omkring 420 hk og ca. 650 Nm. Det lyder voldsomt og jeg kan forsikre læserne om at når man skal beskrive accelerations potentialet i denne bil, så rækker ordet voldsomt ikke. Hjulspind og let bagvogns udskridning i 3 gear ved over 100 km/h på en våd, saltet norsk vintervej i frostvejr er ikke for folk med sarte nerver, eller slap blære. Hvert gearskift akkompagneres af en karakteristisk fløjten fra overtryksventilen, der udligner trykket omkring gasspjældet, når det lukkes ved speederslip.

Desværre er det for koldt og for glat til at Borger kan vise mig bilens fulde potentiale, hvilket formentlig heller ikke havde været muligt på disse snoede og bakkede veje, selvom det havde været tørt. Borger er en fornuftig ung mand, der har lagt så mange timer i denne bil - og sine andre biler - at han ikke vil risikere at smadre den med for vild kørsel. Og han lader til at have et fornuftigt forhold til risikovurdering og sin egen og andres udødelighed;-).

Tændspole, ekspansionsbeholder og sprinklerbeholder er flyttet til bagbord
side af maskinrummet. Den røde overtryksventil og temperaturføleren med det
brune stik er med til at optimere turbosystemet. Bemærk at tomgangsventilen
mangler og det til trods går den perfekt i tomgang. Respekt for BSE systemet.  

Den bil er ekstrem - meget ekstrem, når den fyres af. Accelerationen starter ganske kortvarigt ligesom i en 325i, men udvikler sig umærkeligt til en hæsblæsende adrenalinpumpende følelse af at sidde i et jagerfly uden vinger på en alt for kort startbane. Henrik Friss fra BMW Club Danmark, der med sin E30 biturbo har vundet Master Starter på Ring Knutstorp år 2000 og 2001 og som blev nr. 3 ved Danmarks Hurtigste Bil i 2001, ville kunne nikke genkendende til fornemmelsen. For accelerationen i denne bil er i samme klasse som Henriks (jeg har også siddet i passagerersædet i den), uden at jeg tør komme nærmere ind på tider. Men netop pga. turboens karakteristik virker accelerationen måske mere skræmmende end den man oplever i en sugemotor med tilsvarende effekt. Men mærkeligt nok er bilen også helt civiliseret i tomgang - den går meget rent og jævnt - bedre end en 325i med meget lavt km-tal. Bortset fra racerkoblingens digitale fremfærd kan man sagtens hente svigermor ved stationen i denne bil, uden at hun opdager at der gemmer sig et betragteligt hestestutteri under hjælmen. Hemmeligheden er BSE boksen, der styrer tænding og benzinindsprøjtning - alle 12 dyser. Jo - hvor Alfa gør det i dobbelte tændrør, gør Borger det i dobbelte indsprøjtningsdyser. Borger siger at man også sagtens kan programmere BSE systemet til at fungere lige så godt med 6 større dyser, uden at motoren så får for meget benzin i tomgang eller når den er kold. Fordelen ved at benytte en ekstra række indsprøjtningsdyser er at man kan anvende 2 stk originale indsprøjtningsskinner med dyser. Hvis man benytter det originale Motronic system kan det være svært at få det programmeret rigtigt til de større dyser - oftest får motoren så for meget benzin i opvarmningsfasen og i tomgang. Dette forkorter jo også levetiden på motoren, da for meget benzin vasker cylindervæggene rent for olie. Med et lille tillægssystem kan man benytte 2 rækker indsprøjtningsdyser sammen med Motronic. Det giver den ulempe at hvis tillægsdyserne svigter (f.eks. intet styresignal fra tillægssystemet), så får motoren for lidt benzin og blandingen bliver for mager med høj temperatur til følge - herved kan topstykket revne og der kan smelte hul i stemplerne, smedede eller ej. Fra et vist ladetryk - programmerbart - fordeler BSE systemet benzinmængden ligeligt mellem de 2 dyser, således at hvis den ene dyserække svigter, så får motoren kun 50% af den nødvendige benzin, dvs. så kan den ikke køre eller den begynder at hoste mærkbart. Det farlige er 10-25% for lidt benzin, for det opdager man ikke nødvendigvis, før motoren er blevet for varm, og topstykket er revnet, eller nogle stempler smeltet.

Borger er utroligt gæstfri og gavmild med fiduser og øser gerne af sin erfaring. Her er ingen lukkethed eller fagligt hemmelighedskræmmeri uden at resultaterne kan leve op til det.

Borger har også en E30, der er bygget til race. Her er turboen lidt større endnu (Turbonetics T66 med meget dyre keramiske lejer) og effekten på omkring 470 hk.

Borger har indtil nu bygget 4 motorer af denne type og de holder alle endnu. Du kan se mere på www.bsmotor.com og tillige en udførlig teknisk beskrivelse på www.bmw-club.dk/piten

Til Toppen

BMW 316-E36 Turbo indsendt af Klaus

Det hele startede i efteråret 98, jeg havde da ejet min bmw 316i E36 i 3 måneder og var godt træt af manglende effekt! Jeg kørte ned til Mosselman turbo systems i Arkel i Holland og købte et færdigt sæt lige til at montere. Dagen efter jeg kom hjem blev det hele skruet på og bilen havde nok de 151 HK som de havde lovet ved 0.4 bars ladetryk......

Efter et halvt års tid var dette jo ikke nok, katalysatoren blev pillet af og bilen kom på rullefelt og fik lavet en ny styrechip, 6000 kr fattigere men 16 Hk rigere kørte jeg derfra med 167 HK og 240 NM ved 0.6 bar, hvilket jo egentligt var rimeligt nok for pengene..... men...

Så blev ladetrykket skruet yderligere op... der blev skiftet til nogle større dyser fra en Saab turbo... og så fik jeg min første erfaring med tændingsbanken: (.... det gik egentligt meget godt, indtil at en kammerat lånte bilen!!! det kostede i første omgang en blæst toppakning... senere viste det sig at også stempelringene var knækket !!

En ny 1.8 blok blev indkøbt, stemplerne drejede jeg af til lavere kompression, jeg fabrikerede selv en toppakning med messingringe istedet for den originale blikring. Det hele blev samlet og jeg eksperimenterede videre med min første turbobil. Tændingsbanken forsvandt med den sænkede kompression, men den ekstra benzintryks regulator ville ikke rigtigt følge med til højere ladetryk.

Jeg har fornylig skiftet min intercooler ud med en større,hævet ladetrykket til 0.9 - 1 bar og monteret en ekstra dyse i indsugningsrøret lige før spjældet, styret af en trykkontakt fra Saab turbo. Bilen kører godt med det høje ladetryk, dog er der lidt problemer med tændingsbanken der kommer når jeg lader den trække fra bunden i 5 gear, dette håber jeg, jeg kan løse med lidt vandindsprøjning som jeg er ved at samle stumper ind til... sprinklerbeholder fra 320I med low level alarm, kontraventil fra yamaha 200 PRO V påhængsmotor, samt dyse fra mindre påhængsmotor !!

Motorstyringen går jeg også at sysler med at få ændret, via programmet DME Editor fra bonnewille motorwerks, og en eeprombrænder fra brinck. Bilen har ikke været på rulle felt med de sidste ændringer, men jeg regner med at den har ca. 200 HK og 375 NM

Min BMW E36 blev sgu for langsom, så her er lidt nyt fra sydfyn.

Jeg prøvede at ligge disse par billeder ind på siden, af min nye motor!

Motor : BMW M10 Blok, Boret op og monteret med E30 M3 krumtap, Ross coatede stempler, samt toppakning med stålringe. Topstykket er portet, styrende er skåret væk, samt er det monteret med skarp knast. Turboen er en K27 fra bmw 745I med separet wastegate (fri udblæsning via 0,5 m 25mm rør!!) Manifolden er en original Alpina manifold (sjælden) - desuden er motoren forsynet med et SDS programmerbart sprøjt (SDSEFI.COM) Udstødningen er 2.5" hjemmelavet og intercooleren er fra en saab 9000 (leder dog efter en større)

Som det kan ses på billedet er der stadig et stykke vej, og der skal også indkøbes en E30 bmw, helst fra 84, da det er planen at prøve at få det sysnet!!!

hilsen

Klaus Mortensen

Til Toppen

BMW 525i kompressor indsendt af Per

Ladetryk

Ladetryk

HK

NM

Kompressoranlæg bygget på en BMW525i 12v:
Jeg synes projektet fortjener at blive exponeret. Ejeren købte en brugt SC16 Roots kompressor af mig og monterede den uden interne ændringer på motoren, der har kørt mere end 200.000Km. Efter først at have trodset div. råd og monteret kompressoren før  gasspjældet og finde ud af det ikke duede, ommonterede han kompressoren til at suge gennem gasspjældet. Og det dur! For nylig var han tilbage for at få en piggyback computer monteret og få den rullet. Det endte med 230HK og 320Nm, hvilket er mere end forventet. Anlæget er gennemført flot bygget og fungerer perfekt, kompressoren kan ikke høres overhovedet. Der er desuden monteret vandindsprøjtning. Trykket starter ved 650(sekshundredeoghalvtreds) omdr. og når 0.3 bar v/1650 omdr for at fortsætte til 0,44 bar v/2500 omdr. Pointen i det hele er, at ejeren er gartner og har aldrig rodet med noget lignende før!! Projektet har kostet mindre end 10.000 kr.

Mvh. Per.
www.racetec.dk