Valg af turbo og ladetryk

Det er meget kompliceret at beregne den korrekte turbolader, samtidig ligger der også noget erfaring bag valget af den rigtige turbolader. Hvis du har tænkt dig at købe en helt ny turbolader så tag en snak med leverandøren, f.eks. GIK. Når det så er sagt, sidder der nogle tilbage, der godt kan bruge en lader fra en anden bil, bare rolig det kan sagtens lade sig gøre. Du finder simpelt hen en bil med tilsvarende motor størrelse og finder så en turbo fra sådan en. Husk at hvis din motor er en benzinmotor, og du finder en turbolader fra en dieselmotor så skal dieselmotoren være dobbelt så stor. Turboladere har i de fleste tilfælde samme monteringsflange, så hvis du vil bytte/prøve en anden turbo senere er det sagtens muligt.

Ved valget af turbo skal man vælge om man vil have ladetrykket tidligt eller have tryk ved høje omdrejninger. En lille turbine giver tidligt ladetryk men giver for stor modstand ved høje omdrejninger og der med nedsat ydelse. Turboens A/R er forholdet imellem Arealet (A) i turbinen og Radius (R) fra center af skovlhjulet til center af turbine indgangen. Generelt vi jeg nok sige at man skal vælge turboen med en større A/R selv om at den ikke giver den bedste ydelse i bunden af omdrejningerne, men udelukkende fordi at følelsen af acceleration er mere markant når bilen i stedet trækker hårdt til max. omdrejninger i stedet for at den dør ud i toppen af omdrejningerne. Den nederste kurve viser også forskellen på en stor vs. lille A/R

En Garrett T3, trim 60 siger faktisk ikke helt sammensætningen af turboen før end A/R er kendt. A=25mm2 og R=40mm så giver det en A/R på 0,63. En Garrett T3 kan bla. fås med A/R på 0,36 - 0,48 - 0,63 - 0,82 og i kompressor trim 40, 45, 50, 60 og SUPER 60.

Så vidt jeg har kunne tyde type nummeret på turboerne så betyder f.eks. Garrett TB0312 at det er en Garrett T3 (TB0312) med A/R på 0,48 (TB0312) hvor A=0,36 - B=0,48 - C=0,63 og D=0,82. Disse A/R gælder kun for T3, men der er åbenbart A for den mindste A/R og B for den næste størrelse osv. A/R forholdet kan dog ses på den fysiske størrelse af turbinehuset da en lille A/R turbine har et fysiks lille hus. A/R tallet er også trykt i selve huset.

Generelt kan de forskellige turboer betragtes som nogle grupper, hvor en T25 består af et lejehus med akslen. Aksel og hus kan leverer en ydelse i et område med forskellige turbinehuse og kompressor trim.

På et tidspunkt nås grænsen for hvad lejerne og akslen kan holde og derfor vælges en større type  i dette tilfælde T3 hvor aksel og lejer er større og der kan igen bygges forskellige turbinehuse og kompressor trim på. Dette ses også tydeligt på nedenstående tabel at et højt ladetryk kræver en stor og kraftig turbo, se f.eks. at der skal en T3 turbo til en 1.4 L motor med et ladetryk på 1,5 bar hvor imod en 2.2 L motor kan køre med en T25 ved et ladetryk på 0,5 bar.

Nedenstående tabeller giver en rettesnor til valg af turboer for forskellige ladetryk. Gør dig selv en tjeneste at vælg et højere ladetryk da du med 100% sikkerhed vil gøre alt for at kunne hæve ladetrykket iden der er gået lang tid ;-)

Tabellen tager udgangspunkt i en motor med intercooler og en enkelt turbolader og et max omdrejningstal på 6000 omdrejninger. Ydelsen er for en 100% optimeret motor og er beregnet på baggrund af den teoretiske luftmængde.

Den næste kurve viser hvad der sker når der skiftes imellem en lille turbine og en større turbine. Den stiplede linie viser en lille turbine med en en lille A/R og et ladetryk på 13 psi (bar). Den blå linie viser en stor turbine med en stor A/R og et ladetryk på 11,5 psi (bar). Motoren er en Supra 2.8.

Det kan tydeligt ses på den blå stiplede linie at momentet kommer tidligere ca. ved 2500 omdr. Motoren opnår dog ikke samme høje moment med den lille turbine, men det er en meget flad moment kurve. Det er også meget tydeligt at effekten topper allerede ved 5500 omdr hvor den større turbine trækker ca. 1000 omdr videre. I rene tal er der vundet 23Hk og 47Nm ved 2500 omdr med den lille turbine, men tabt 37Hk og 30Nm ved 2500 omdr.  Det er på trods af ladetrykket endda blev hævet på den lille turbine. Det gik samtidig også kraftigt udover benzinøkonomien med den lille turbine.

Det er som sagt et valg hvordan man ønsker sin motor, skal den trække tidligt, skal der en lille turbine til. Skal den trække langt op i omdrejningerne skal der en stor til. Den næste kurve viser ladetrykket (blå) og trykket i manifolden inden turboen for en standard Porsche 911 Turbo. Der er en forskel på 0,4 bar imellem de to tryk.

Når du vælger din turbo skal du også gøre dig klart hvor højt et ladetryk du vil kører med. Du kan finde det mulige ladetryk i tabellen her under.  Det geometriske kompressionsforhold er din motors kompressionsforhold. Lav en lodret linie op til du møder linien med et effektivt kompressionsforhold på 11,5 hvis du ikke har intercooler og 12 hvis du har intercooler og 12,5 hvis du har både intercooler og vandindsprøjtning. Lav så en vandret linie mod venstre og se hvilket ladetryk du kan lade med.   

Værdierne gælder for en 2 ventilet motor der kører på 98 oktan benzin. Der kan lades med lidt højere ladetryk på en 4 ventilet motor med tændrøret centralt placeret. Et højt ladetryk hænger sammen med motorens kompressionsforhold. Du kommer ikke over 1 bar ladetryk med et kompressionsforhold på 9:1 og det maksimale ladetryk vil selvfølgelig være mindre desto højere dit kompressionsforhold er.

Hvis dit kompressionsforhold i dag er 11:1 eller derover, så glem alt om turbo, indtil du har sænket kompressionen.

Forrige <> Næste