|
Turboladeren
Der kan købes færdige trykladnings pakker lige til at montere, du
ved nogenlunde hvad du ender ud med at få af HK og NM. Andre (incl.
mig selv) har lyst til at rode lidt med det selv, dels for at spare
pengene og dels for sjov skyld. Et færdigt system kan købes for
15.000 til 25.000 afhængig af bilmodel. Modstanderen i trykladnings
systemer er tændingsbanken og varmen fra den øgede kompression. En
ting der helt sikkert vil hjælpe hvis man kaster sig ud i
trykladning, er indstillingsmuligheder, dvs. et indsprøjtnings- og
tændingssystem hvor man har mulighed for at "lege" med
indstillingerne, systemer med bankesensor og trykregulering ect. Det
koster jo desværre bare kasse. En anden metode kan selvfølgeligt
også være bare at forsøge sig frem med en turbo/kompressor på en
karburator og måske sænke kompressionen lidt. Turboen kan
forholdsvist nemt give en effektforøgelse på 30-50%, og i sagtens op
til 100%, men her kræves der lidt mere. Drejningsmomentet hæve
generelt det sammen. Systemet kan evt. opbygges så trykket kan
justeres fra kabinen efter lyst. En tommelfingerregel er, at du får
10% flere HK pr. 0,1 bar du hæver ladetrykket.
En turbolader
er er en simpel metode, hvor benzin/luft blandingen trykkes ind i
cylinderen med et højest muligt tryk, der er dog grænser for, hvor
højt trykket kan blive for, motoren skal overleve. Normalt vil
ladetrykket være i området imellem 0,4 til 0,7 bar (6-9lb).
Turboladeren har samme virkning på motoren, som hvis du hævede
kompressionen, og det vil en normal motor ikke kunne klare. Du skal
derfor sænke kompressionen til omkring 7:1 - 8,5:1. Det kan gøres
via. andre stempler, modificering af topstykket eller afstandsplade
imellem blok- og topstykke. Det kan godt være at du kan få
kompressionsforholdet højere, men vær opmærksom på tændingsbanken.
Turboen består af
to skovlhjul, et hjul i hvert sit kammer, skovlhjulene er
forbundet via en aksel. Det ene hjul (turbinen) drives af
udstødningsgassen fra motoren. Det andet hjul (kompressoren)
drives af den gennemgående aksel. Flere o/m på motoren giver
større flow igennem udstødningen, og turbinen kører hurtigere.
Turbinen i udstødningen driver dermed kompressoren i det andet
kammer og den opbygger et tryk imellem turboen og
forbrændingskammeret.
Turbinehjulene kan
komme op på 200.000 o/m, afhængig af størrelsen og derfor skal man
tænke en ekstra gang over sin smøring og dennes effektivitet. Da
turboladeren er afhængig af flowet igennem motoren, giver turboen
ikke tilstrækkeligt tryk ved lave omdrejninger (turbotøven), og ved
høje omdrejninger vil ladetrykket være for højt. Turbotøven kan kun
minimeres ved konstruktionen af turbolader-systemet, og valget af
turbolader. Det høje tryk reguleres ved en såkaldt Wastegate, som er
en ventil der normalt sidder på turboladeren. Wastegaten åbner
simpelthen ved f.eks. 0,5 bar, og udstødningsgassen løber forbi
turboen, således kan ladetrykket ikke overstiger det indstillede
tryk. Det er på wastegaten du permanent indstiller dit ladetryk.
Ladetrykket kan styres af nogle indsprøjtningssystemer og det er
også muligt at monterer en regulator inde i kabinen til manuel
regulering af ladetrykket.
Turboen i sig selv kan
ikke selv styrer ladetrykket og der er derfor monteret en wastegate
i turbinehuset. Wastegaten består af en ventil i turbinehuset
og en aktuator der åbner og lukker for ventilen. Aktuatoren er
tilsluttet ladetryksslangen, når trykket bliver højere en det
aktuatoren er stillet til åbner ventilen i turbinehuset og
udstødningsgassen ledes forbi turbinen og direkte ud i udstødningen.
Falder trykket igen lukker ventilen og udstødningsgassen ledes igen
til turbinen.
Blow off ventilen
sidder i indsugningsrøret og har 2 funktioner. Den ene er for at
beskytte turboen for de trykbølger der kommer i indsugningen. Den
anden er at holde omdrejningerne oppe på turboen således at der
hurtigere kommer ladetryk på igen ved gearskift. Ventilen åbner for
indsugningsrøret og er desuden tilsluttet manifolden efter
gasspjældet. Ventilen har en fjeder der der i sig selv kan holde et
tryk på ca. 0,5 bar overtryk. Når motoren går i tomgang er der et
undertryk i manifolden på ca. - 0,5 bar og dette vakuum trækker op i
ventilen og vil åbne den lidt. Når turboen begynder at lave ladetryk
så trykker ladetrykket både direkte på ventilen, men også på
oversiden igennem manifolden. Dette gøres pga. fjederen som holder
de 0,5 bar i sig selv. Når du kører med fuldt ladetryk på motoren og
ventilen er lukket og lukker for gasspjældet ved gearskift kommer
der et stort vakuum i manifolden på ca. -0,8 bar, men der er stadig
fuldt ladetryk på turboen. Vakuumet trækker op i ventilen og
ladetrykket slipper ud, med en lækker lyd hvis ventilen er af den
åbne type. Da turboen ikke skal arbejde i modtrykket vil den stadig
dreje rundt i lidt tid efter og derfor have nogle omdrejninger på
når, du åbner gasspjældet i næste gear. De bedste ventiler er af
stempel typen, de har en længere vandring og derfor åbner mere.
De der kan huske
fysiktimerne, kan sikkert også huske at luft temperaturen
stiger når den bliver trykket sammen. Det vil sige, at luften
der kommer ud af turboen bliver opvarmet af sammentrykningen,
samt af turboladerens varme hus (pga. udstødningsgassen ~
800°C). Ladeluft temperaturen kan herved komme op på 150°C.
Den høje ladeluft temperatur giver nogle problemer.
Høje temperaturer
i forbrændingskammeret er ikke godt for motoren, det giver
brændte stempler, tændingsbanken og nedsætter generelt motor
levetiden. Varm luft vejer mindre end kold luft, og giver
derfor ikke en optimal fyldning af cylinderen og du går glip
af noget effekt. Her er et par eksempler af voldsom belastning
af turbo og manifold.
Problemerne kan
løses ved, at kompressionsforholdet sænkes, eller at
ladetrykket sænkes, det giver dog tab af effekt, og det var jo
ikke derfor vi skulle have en turbolader monteret. Ligeledes
giver den varme luft også effekt tab i sig selv pga. den
dårlige fyldning. 1000 L luft vejer ved 0°C 1,25 kg men ved
100°C vejer det kun 0,92 kg - vi går faktisk glip af 35% af
luftmassen. For at undgå problemerne med den varme ladeluft
monterer man en ladeluftkøler. Ladeluftkøleren indsættes
imellem turboladeren og benzinsystemet.
Et alternativ til
ladeluftkøler er vandindsprøjtning, som også arbejder med
nedkølning af forbrændingen.
Et meget omdiskuteret system er "Bang Bang" eller "Antilag".
Systemets funktion er at holde ladetrykket oppe på turboen når du
skifter gear. Systemet kræver et indsprøjtningsystem der har
funktionen indbygget. Det fungerer ved at 60 krumtaps grader efter
forbrændingen er sket åbnes benzindyserne, når benzinen når den
varme manifold antændes den og holder derved omdrejningerne oppe på
turboen.
Forrige <>
Næste
|
