Karburator

Karburatoren skal sørge for at der er en korrekt forhold imellem benzin og luft ved de forskellige motor omdrejninger og belastninger. Udover levering af den korrekte mængde benzin/luft, skal karburatoren også forstøve benzinen således at denne opblandes med luften og dermed skaber en ensartet blanding. Dette skal den gøre ved alle omdrejninger og belastninger. Hvis karburatoren ikke giver en god forstøvning af benzinen, vil benzinen lægge sig på siderne af manifolden, for herfra at skulle fordampes og derefter suges ind i cylinderen. Neden stående viser de tre trin i karburatoren lav, mellem og høj gas for Weber karburatorer, der er forskel på karburatorer, men princippet er det samme for alle karburatorer.

En karburator arbejder med trykforskelle. Ydersiden (pilene) er trykløs og på den anden side (spjældet) skaber cylinderen et undertryk. Luften der suges igennem venturien (9) er ca. 10-20 m/sek ved lave o/m og ca. 120 m/sek ved høje o/m. Lufthastigheden bestemmes af venturien (9). Indsnævringen i venturien hæver suget, desto mindre venturi desto højere lufthastighed og det er godt ved lave o/m, men vil så ved høje o/m være en forhindring. Derfor vil venturien altid være et kompromis imellem lave og høje omdrejninger. Karburatoren er i balance når trykket er det samme på begge sider af karburatoren og derfor vil benzin i svømmerhuset (4) ikke løbe ud af karburatoren. Når motoren er startet og trykket er lavere på bagsiden af karburatoren er der samtidig også er tryk forskel til svømmerhuset og dermed er der kræfter til stede til transport af benzinen. Eftersom det er gasspjældet der bestemmer hvor meget luft der trækkes igennem karburatoren er det spjældet der er "målepinden". Ved lave o/m presses benzinen fra svømmerhuset (4) igennem Tomgangsdysen (34) og benzinen blandes med luft for at få de mindst mulige benzin partikel størrelse. Luften til opblandingen styres at Tomgangsluftdysen (35). Til sidst presses benzin/luft blandingen ud igennem Tomgangs blande skruen. Når gasspjældet åbnes mere skabes der også et undertryk ved Progression hullet (36) som herved tillader mere benzin. Ved åbent gasspjæld presses benzinen fra svømmerhuset (4) over til Emulsionsrøret (12) igennem Hoveddysen (5(Main jet) her blandes benzinen med luft for at få de mindst mulige benzin partikel størrelse. Luften til opblandingen styres at Hovedluftdysen (11(Air corrector jet)). Til sidst presses benzinen/luft blandingen ud i Hjælpe venturien (8(Auxiliary venturi)). Under accelaration er der behov for et overskud af benzin og dette leveres af accelarationspumpen igennem accelarationsdysen (24).

Benzinforstøvning er en af karburatorens ulemper og samtidig også her karburator og indsprøjtning adskiller sig fra hinanden. Karburatoren blander benzin og luft ude i enden af manifolden og blandingen skal derfor transporteres herfra og ind i cylinderen. Indsprøjtningen sprøjter benzinen ind i topstykket tæt på indsugningsventilen og skal derved ikke transportere blandingen samme stykke. Yderligere skal karburatoren også være i stand til at give ekstra benzin ved koldstart, da noget af den normale mængde forstøvede benzin kondensere på de kolde motordele og derved går tabt.

En andens af karburatorens ulemper er at luft flowet ødelægges af de mange komponenter i karburatoren, venturien, gasspjældet og chokerspjældet, dvs. at luften skal forbi en del forhindringer, hvilket jo giver modstand. En anden ulempe ved karburatoren er at mekanikken kan blive slidt og dermed unøjagtig, falsk luft mm. En stor fordel ved karburatoren er prisen og den forholdsvis simple tilpasning til alle motorer.

Når der skal tunes, skal man ikke regne med at kunne bruge sin standard karburator, og slet ikke sin manifold, de vil være en flaskehals i de fleste tilfælde. Regn med at skift til dobbelt karb. eller et indsprøjtningssystem. Der kan ca. hentes 10-30% effekt og moment ved tuning med karburatorer eller indsprøjtning. Generelt kan det ikke betale sig at udskifte karburatoren alene (hvis du da ikke har en gammel sko siddende som karburator). Der vil kun være en lille effekt/moment forøgelse at hente her. Det er hovedsageligt kanalerne og manifold der er problemet. Nummer 1 er udskiftning af både manifold og karburator til et flere karburatorsystem således at der er en karburator pr. cylinder. For en 4 cylindere motor vil det være 2 dobbelt karburatorer med tilhørende manifold eller et indsprøjtningssystem.

Hvis der er monteret flere karburatorer skal disse være synkroniseret, dvs. at alle karburatorer suger samme mængde. Karburatorerne synkroniseres via en plade med et vakuum manometer der sættes foran karburatoren mens motoren kører, også kaldet en gennemstrømningsmåler. Alternativt kan en lufthastigheds-måler eller et stykke slange også bruges. Når du monterer andre karburatorer, skal du sørge for at have et ordentligt speedertræk. Du kan købe færdige sæt i tuningsforretninger. Du kan godt hvis du kun skal montere en enkelt karburator være heldig at det gamle træk passer. Men ikke noget med elastikker og strips ! Vent med at købe et luftfilter indtil at du har fået karburatoren til at gå godt, det vil være surt ikke at have plads til filtret hvis du f.eks. skal have længere tragte. Der er diskuteret meget og K&N filtre er bedre end almindelige papir filtre. De test jeg har set udført på luftfiltre er det vigtigste at filtret altid er rent, så skift derfor dit luftfilter ofte (2.000-3.000 km).

Når du skal vælge karburatoren skal ikke bare være så stor som muligt. En for stor karburator kan give effekttab eller meget dårlig motor karakerstik i stedet. Det er derfor meget vigtigt at vælge den rette størrelse med de rette dyser og venturi. En stor karburator vil give den største ydelse  ved høje omdrejninger, men der vil ikke være fart nok på luften igennem karburatoren ved lave omdrejninger og motoren vil derfor have en dårlig ydelse ved lave omdrejninger og motoren vil heller ikke gå ordentligt ved lave omdrejninger. En lille karburator vil modsat være, god ved lave omdrejninger og have et godt bundtræk. Der vil dog  være for stor luft modstand ved høje omdrejninger, og der kan derfor ikke komme nok luft/benzin til cylinderen. Dette vil give en dårlig ydelse ved høje omdrejninger. Husk at du med en gade bil sjældent kører med fulde omdrejninger og det er derfor vigtigt at motoren går godt ved lave omdrejninger.

Hvis du har købt karburatoren hos en forhandler skulle den gerne være korrekt dysset, inden for rimelighedens grænser. Hvis du har købt brugt, så skal du undersøge hvilke dyser der passer nogenlunde og købe min. et sæt større dyser og et sæt mindre, så har du lidt at eksperimentere med. Du kan evt. se i rep håndbøgerne hvad andre biler med samme karburator og samme kubik kører med og på den måde skyde dig ind.

Denne formel beregner luftmængden som karburatoren(e) skal kunne arbejde med pr. minut. pr. karburator.

Kubik fod pr. min = (V x o/m x E) / 56,634 (gang med 0,0283 for kubik meter)
Eks.: Ford Sierra 2.0 = (2000 x 6000 x 0,8) / 56,634) = 169509 ft/min ~ 4,8 m3/min.

Denne formel beregner ca. karburator størrelse i mm (lige til at indsætte i Excel).

Karburator mm = M x (((V x o/m) / N)^0,5)
Eks.: Ford Sierra 2.0 med 2 dobbelte webere = 0,8 x ((2 x 6000) / 4) ^ 0,5) = 43,8 mm. Note : ^0,5 svarer til kvadratroden på en lommeregner.

M = en faktor der angiver karburator antal og er 0,8 for en karburator pr, cylinder og 0,9 for en karburator til alle cylindere.
V = motorens volumen i kubikcentimeter for formel 1 og i liter for formel 2.
o/m = det maksimale omdrejningstal.
N = antallet af cylindere.
E = volumetriske værdi. Den volumetriske værdi er et tal der angiver motorens fyldningseffektivit og er normalt for en standart motor 0,75-0,80 og op til 0,95 for en råtunet motor.

Venturi størrelsen kan findes ud fra diagrammet til venstre

• Venturien (8) hæver eller sænker lufthastigheden, en stor venturi giver effekt ved høje o/m og dårlig effekt ved lave o/m, en lille venturi har modsatte virkning.

• Tomgangsdysen (27) varetager blandingen i det nederste område ca. op til 2.000 o/m.

• Hoveddysen (5) bestemmer stort set blandingen i hele området.

• Hovedluftdysen (11) skal ca. være 2-3 numre mindere end hoveddysen.

• Emulsionsrøret (12, 28) varetager blandingen i det øverste område, jo større dysen er, jo magere bliver blandingen.

• Accelerationsdysen (24) varetager blandingen ved accelerationer.

Eksempel 1: En 4 cylindere 1300 ccm motor med 6.000 o/m som max, vil have cylinder kapacitet på 325 ccm og vil kræve en venturi/karburatorstørrelse på 29 mm ved 6.000 o/m, 37 mm ved 8.000 o/m og 43 mm ved 10.000 o/m. Omdrejningerne er det maksimale tal som motoren kan gå. Eksempel 2: Ford Sierra 2000 ccm med 6.000 o/m som max, vil have cylinder kapacitet på 500 ccm og vil kræve en venturi/karburatorstørrelse på 37 mm ved 6.000 o/m, 47 mm ved 8.000 o/m og 52 mm ved 10.000 o/m. I karburatoren har følgende komponenter indflydelse:

Venturien er en indsats i karburatoren, det er derfor ikke bare et sæt dobbelt 48mm karburatorer du har.  Karburatoren kan være en 45mm, men venturien kan være imellem 28 og 40mm.

I de næste artikler kan du se hvordan man justerer en Weber og  Dellorto karburator. Her kan også se hvordan man vælger dyserne for begge karburator typer. De er fundet på nettet (engelsk). Karburatoren kan ikke justeres 100% hjemme i garagen, det er et job for fagfolk, der har en lade fuld af udstyr til flere tusinde kroner, og ved at når motoren siger, *#½§&, så skal den liiiiige ! Det kræver et rullefelt, der kan simulere belastninger ved forskellige hastigheder, og samtidig viser hvornår motoren yder sit bedste. Det er dog muligt at justere sin karburator(e) hjemme, men bare ikke 100% optimalt. Hvis du alligevel vil i gang for tips. Du skal selvfølgelig ikke bruge tid på din eksisterende karburator, hvis der skal monteres andre karburatorer på motoren.

Forrige <> Næste