Motor og gearkasse

Motorblokken skal skabe en solid bund for krumtap, plejlstænger og stempler samt sørge for ordentlig køling af cylinderen. Krumtappen bestemmer slaglængden via afstanden fra hovedlejecenter til plejlstangslejecenter. Plejlstang og krumtap er lavet af støbejern og stemplet er lave af en speciel aluminiumslegering. Hvis du har planer om at din motor skal over 8.000 o/m, kræver det en stål krumtap, også kaldet en smedet krumtap. En støbejerns krumtap kan ikke klare de store centrifugalkræfter ved højere omdrejninger og vil i værste tilfælde springe/smadre. En mulighed for at styrke eksisterende støbejerns krumtappen, er at bestråle den med hagl (op til 50% stærkere) eller Tuftridning (op til 90% stærkere). Skal motoren op omkring og over disse omdrejninger, så skal du have krumtap og svinghjul afbalancerede.

Hvis din pengepung er tyk og tung, så er der stor effekt at hente ved en volumen forøgelse, det kan enten gøres ved opboring eller ved at forlænge slaglængden. Når du øger boringen giver det et bedre drejningsmoment over hele omdrejningskurven. Når du øger slaglængden giver det bedre moment i bunden af omdrejningskurven. Ved forøgelse af slaglængden, vil stempelhastigheden også stige. Stempelhastigheden må dog ikke overstige 20 m/sek, da olien mister sine smøreegenskaber omkring disse stempelhastigheder.

Stempelhastighed (m/sek) = slaglængde x 2 x o/m / 60.000

Når du tuner motoren stiger trykket inde i cylinderen og det er ikke alle toppakninger der er lige gode og modstår trykket. Til nogle motorer kan du købe en bedre toppakning, men nummer 1 vil dog være montering af O-ringe. O-ringe monteres ved at skære en rille ned i motorblokken, i denne rille lægges så et ring af pakningsmaterialet. Denne O-rings pakning er praktisk talt umulig at springe. Motorbearbejdnings firmaer kan hjælpe dig med at montere en sådan pakning.

Plejlstængerne skal lettes for at mindske den bevægelige masse, dette vil sænke den indre masse. Hver plejlstang og stempel skal derefter vejes og tilpasses således at hver cylindre har samme masse (vægt), dette gøres for at afbalancere de bevægelige dele. Her ses et sæt bearbejdede plejlstænger, læg mærke til materialet der er fjernet på hjørnerne. For de vilde tunere er det muligt at købe titanium plejlstænger, disse er meget lettere er støbejerns stængerne, men sådan nogle er dyre og er ikke nødvendige på en gadebil.

Der er ingen modificeringer at foretage på stemplet, men der er dog nogle tricks i forbindelse med stemplet. Problemerne med stemplerne komme når varmen stiger i cylinderen og de vil i værste tilfældet kunne smelte, normalt vil det vise sig som et hul igennem midten af stemplet.

Hvis der er problemer med brændte stempler kan der monteres smede stempler, disse er lavet af en anden legering og udmærker sig ved en lavere vægt og at være mere temperatur bestandige. Smedede stempler benyttes også når kompressionen skal sænkes, specielt ved turbo tuning da dette også giver ekstra varme. På racermotorer kan der også monteres nogle hårde stempelringe der kan nedsætte friktionen i cylinderen, men dette er også for racermotorer. På racermotorer benyttes også ofte olie køling af stemplet, hvor der skydes en olie stråle op på undersiden af stemplet. Se under guider.

Motorblokken kan der gås til, i to omgange. I første omgang skal blokken have kontrolleret tolerancerne. De bevægelige dele vejes og lettes for overflødigt materiale. Hvis du skal tune motoren mere end 100% skal krumtap, svinghjul og kobling afbalanceres. Afbalanceringen foretages af et motorrenoverings firma, samme firma kan også foretage renovering af cylindre og lejesøler hvis dette er nødvendigt. For at kontrollere tolerancerne, skal motoren adskilles så du kun har motorblokken med krumtap, plejlstænger og stempler tilbage. Sørg for at der er fri arbejdsplade omkring motorblokken, og at der er forholdsvis rent. Alle dele du herefter afmontere må ikke blandes og skal monteres sammen igen når du er færdig. Se hvordan du afmontere resten af blokken i reparationshåndbogen. Følgende tolerancer skal som minimum kontrolleres, stempelringe, cylinder, plejlstangslejer og krumtapslejer. Fremgangsmåden er beskrevet i reparationshåndbogen. Opmålingen af lejerne kræver specialet måleværktøj (en mikrometerskrue). Kontroller at cylindrene ikke er ovale, det kan kontrolleres via en tre punktsmåling. Kontroller også at der ikke er en kant i toppen af cylinderen efter slidtage fra stempelringene.

Hvis der er for meget slid på tolerancerne i din motor, så er der følgende muligheder:

• Køb en anden brugt motor, - kan fås fra 500 kr. og op til 10.000 kr. afhængig af bilmærke, men husk at pris og kvalitet nødvendigvis ikke hænger sammen når du handler brugt. Længere nede på denne side giver findes nogle tips ved køb af brugt motor og gearkasse.

• Køb en ombytnings motor, du aflever din gamle motor og får en renoveret i stedet, koster fra ca. 6.000 kr. og opefter, afhængig af mærke.

• Få din gamle motor renoveret, du kan jo få den boret op samtidig, det gir flere HK/NM.

Når blokken er færdig, brug lidt tid til at give motorblokken en gang maling i en lys farve, det gør for det første at skidt og snavs ikke sætter sig så godt fast, samt at motoren er lys og indbydende når der skal laves service. Når du er helt færdig med blokken sørg for at give den en ordentlig rengøring. Vær sikker på at spåner og slibestøv er ude, specielt i oliekanalerne. En klump #?¤!§? i en kanal et eller andet sted kan blive DØDEN for din motor. Slut af med at give alle dele et lag olie inden du samler, så motoren ikke skal starte tør.

Motor

Det er svært at se på en motor, der ligger under en presenning i baghaven om lige den er OK. Disse tips er derfor ikke ment som andet end nogle gode råd der måske kan hjælpe når du skal ud og handle.

• Det bedste er hvis du kan høre motoren imens den sidder i bilen.

• Det næst bedste er hvis motoren er/kan monteres på gearkassen, så tag tændrør ud og lav en kompressionsprøve på motoren (den kan sagtens holdes når starteren tørner).

• Tag en reparations-håndbog med så kan du se på typenumret, hvornår motoren er fra og hvilken bilmodel den kommer fra.

• Tætningerne omkring krumtappen er et sted hvor kilometrene vil vise sig, hvis der er vådt af olie omkring tætningerne - Ja så er det ikke et godt tegn.

• Kig ned i ventildækslet, der skal være rent - hvis der er sort af fastbrændt olie eller der er et lag mayonnaise lignende lag på komponenterne - er det tegn på korte ture dårlig/gammel olie og for meget varme.

• Tag tændrørene ud og kontroller farven på alle cylindre de skal alle være ens og have den grå/brune - lysebrune farve og have et tyndt lag koks (isoleringslag) siddende. Hvis tændrøret er olieret er det tegn på slidt motor. Se de forskellige farver i reparations-håndbogen.
  Hvis der ikke er tændrør i motoren, så kig ind i udstødningsmanifolden eller i cylinderne

Gearkasse

Det er meget svært at kontrollere en gearkasse, da du kan ikke kontrollere det vigtigste nemlig, synkromeshringene.

• Hvis du ikke kan prøve gearkassen, skal du sørge for at kunne afleverer den igen og få dine penge tilbage. Hvis du ikke kan afleverer den igen - lad den være og find en anden !!

• For en baghjulstrækker må udgangsakslen ikke kunne bevæges op og ned - hvis den kan det er det tegn på at det store udgangs-kugleleje er slidt.

• For en forhjulstrækker skal tætningerne omkring drivakslerne være forholdsvis tørre, hvis der er vådt af olie omkring tætningerne er det ikke et godt tegn.

• Skru olieproppen ud - olien skal være ren og der må ikke være metalspåner i olien (skal sidde på magneten hvis der er nogle).

Kompressionen

Kompressionstesten fortæller noget om din motors stand. Det er meget vigtigt at testen udføres på en driftvarm motor (8-10 km), da stemplerne udvider sig med varmen. Testen viser motorens evne til at opbygget et tryk, ligeledes evnen til at skabe et undertryk der effektivt suger benzin/luft ind i cylinderen. Det vigtigste er at alle målingerne er ens, ikke at de absolut skal være høje. Der må ikke være en forskel imellem cylindrene på mere end ± 5 PSI (0,35 bar), hvis dette er tilfældet er det sandsynligt at dine stempelringe eller ventiler er defekte, evt. kan din toppakning være sprunget.

Oliesystemet

Olietrykket fortæller hvordan din motors lejer har det og hvordan din oliepumpe har det. Det er meget vigtigt at testen udføres på en driftvarm motor (8-10 km), da stemplerne udvider sig med varmen. Afmonter din olielampe-måler i motorblokken og sæt i stedet et manometret i hullet. Oliepumpens tryk er afhængig af omdrejningstallet. Olietrykket i tomgang er meget forskelligt fra motor til motor, du kan finde trykket for din motor i reparationshåndbogen. Det høje olietryk bestemmes af pumpens overtryks ventil, og det er normalt ikke her at problemerne ses.

Hvis olietrykket er for lavt i tomgang, kan det skyldes at dine lejer er så slidte, at olien løber lige igennem lejerne (for meget luft imellem aksel og leje). Det kan også være din oliepumpe der er defekt eller slidt. Hvis der er problemer med olietrykket ved lave omdrejninger skal motoren kontrolleres nøje igennem (den kan synge måske på sidste vers). Hvis olietrykket er for højt ved høje omdrejninger ca. over 2.000 o/m, kan det være din overtryksventil i oliepumpen der er defekt eller tilstoppet. Hvis du skal tune motoren meget, kan det en god ide at montere en bedre oliepumpe og i hvert fald en oliekøler. Pumper og køler kan du få i tuningsforretningerne.

Oliekøling under stemplerne

Oliekøling af undersiden af stemplerne er en metode til at undgå brændte stempler og mindske tændingsbanken. Det findes ofte på højtydende og trykladede motorer, og kan være en nødvendighed for at kunne køre med et højt ladetryk. Det behøves ikke at være noget man lader eksperter udføre til en ofte voldsom pris. Har man selv lyst kan det laves for små penge når man alligevel har sin motor adskilt.

OLIEKØLING PÅ UNDERSIDEN AF STEMPLERNE
PÅ OPEL 2,0 16V C20XE

Af Claus A.

Shoppingliste:

2 mtr. Kobberrør 5x1 mm Købt hos den lokale Jern & Stål forret. Kr. 20,-
1 stg. Sølvlod 1,5mm højtlegeret Castolin 1802 --------”--------- Kr. 121,-
1 skefuld ! Castolin fluss 1802N Tigget hos den lokale Jern & Stål forret. Kr. 0,-
1 stk. Hydraulik returventil indv. 3/8”G åbningstryk 3bar. Købt hos Hydra Grene i Skjern. Kr. 189,-
1 stk. Banjobolt M16x1,5 m/svejsebanjo 12mm --------”---------- Kr. 59,75

Skæreringsfittings fra EV metalværk, købt hos DTI i Horsens:
4 stk. Brystnippel 5mm 1/8”G
1 stk. Vinkel 5mm
3 stk. T-stykke 5mm
3 stk. Brystnippel 5mm ¼”G
1 stk. Toldhane ¼”x¼”
Div. gevind muffer. Ialt kr. 422,35

Brystniplerne 5mm 1/8” bruges til gennemføringen igennem blokken.

De kan pgr. af afstivninger osv. Ikke sidde parallelt på denne motor.

Pas på ikke at placere dem for højt oppe i nærheden af cylinderen da der er vandkammeret!
Brug flydende gevindtætning f.eks Loctite 542, og ikke gevindtape !
Med krumtap, plejlstænger og stempler monteret måles der ud hvor røret og dysen skal sidde.

Der er sandsynligvis ikke plads der hvor plejlstangen passerer, men sikkert over kontravægten på krumtappen. Jeg har placeret det hele på
udstødningssiden da jeg formoder at stemplerne er varmest der.
Brystniplerne bores op til 5,5mm så kobberrøret kan passere hele vejen igennem dem og ind i motoren.

Kobberrøret bukkes så det sidder korrekt inde i blokken. Jeg har ikke turdet montere feks. messingdyser i enden af kobberrøret da de kan falde af.

I stedet har jeg brugt den kant der opstår når man skærer sådan et rør over med en rørskærer, og fyldt hullet med sølvlod.

Derefter har jeg boret et 0,5mm hul i røret umiddelbart før sølvlodningen.

Husk at få skyllet evt. spåner ud af røret da et 0,5mm hul let stoppes til. Hulstørrelsen har jeg valgt efter mange forsøg: et 0,5mm hul giver en stråle på 1,5 meter op, ved et tryk på 3,5 bar med 10W olie. 
Oliestrålen skal ramme op på undersiden af stemplet og ikke på plejlstangen eller cylindervæggen.

Brystniplerne til gennemføringen har jeg givet Loctite 275, som er den stærkeste gevindsikring de laver, da jeg ikke vil risikere at kunne flytte på røret inde i motoren.
De 4 kobberrør føres op og tilsluttes t-stykker, og vinkel som forbindes indbyrdes.

Strålens retning kontrolleres og justeres ved at bukke og vride røret.
Føderør og returventil samles og jeg har monteret en hane til at afbryde systemet, hvis der opstår problemer. 
Det er nødvendigt at montere en afskærmning for varmen fra turbo og udstødning.
Returventilen er valgt til 3 bars tryk da motoren gav 2,5 bar i tomgang og 5,5 bar ved 1800 o/min.
Når systemet er tilsluttet giver den 4,5 bar fra 2000 o/min.
Udtaget til systemet er taget på bagsiden af motoren i en prop i hovedoliekanalen
Udtaget er lavet ved at montere en banjobolt m/banjo hvor der i hovedoliekanalen sad en ¼” prop.
Gevindet er skåret op til M16x1,5.
Første udtag havde jeg lavet efter oliekøleren men da termostaten først åbner ved 107 grader er udtaget nu flyttet. 
Dimensioneringen af dette system er lavet ud fra hvilke materialer der var nemme at skaffe og relativt billige. Hulstørrelsen på dyserne er valgt ud fra div. forsøg og ønsket om ikke at tage for meget af oliepumpens kapacitet. 
Der er plads til at lave rørføringen inden i motoren men da målet er HK i den høje ende, vil jeg ikke svække de forstærkningerne der bærer hovedlejerne ved at bore huller og derved risikere revnedannelser. 
Det er nødvendigt at tilpasse systemet efter både tryk og ydelse som oliepumpen normalt leverer. På nogle motortyper er pumpen ikke kraftig nok og der skal monteres en større pumpe.

Oliepumpen på denne motor har jeg efter en englænders idé, modificeret og ”flowet” ved at åbne de kanaler hvor der var gods til det, samt glattet alle skarpe kanter i kanalerne. Englænderen hævder at det kan øge ydelsen med ca. 15%. Alle oplysninger og dimensioner er absolut uden forbindende og afhængig af motortype og konstruktion.

Når blokken er færdig, brug lidt tid til at give motorblokken en gang maling i en lys farve, det gør for det første at skidt og snavs ikke sætter sig så godt fast, samt at motoren er lys og indbydende når der skal laves service. Når du er helt færdig med blokken sørg for at give den en ordentlig rengøring. Vær sikker på at spåner og slibestøv er ude, specielt i oliekanalerne. En klump #?¤!§? i en kanal et eller andet sted kan blive DØDEN for din motor. Slut af med at give alle dele et lag olie inden du samler, så motoren ikke skal starte tør.

Forrige <> Næste