Hvad har indflydelse

Der er hovedsageligt tre ting der har indflydelse på effekten (HK) og drejningsmoment (NM) for en  benzinmotor, nemlig forbrændingskraften, omdrejninger og fyldningen. Der er derfor også disse parametre vi skal arbejde med for at få mere liv i motoren. Forbrændingskraften er den kraft stemplet presser ned i cylinderen med. forbrændingskraften er en svær og meget teoretisk kraft at beregne, men forestil dig benzin/luft blandingen som værende små "1 øres kinesere" med en given kraft. Jo flere du kan få proppet ind i cylinderen (volumen) og jo mere du kan få dem presset sammen (fyldningen), desto mere kraft (flere kinesere) er der i din eksplosion.

Forbrændingskraften skabes af benzinen der eksploderer i cylinderen og kan gøres mere effektiv ved at hæve kompressionen, køle den indsugede luft og ved tilføring af andre gasser til benzin blandingen. Omdrejningerne begrænses hovedsageligt af ventilsystemet, men samtidig er omdrejningerne også den mest slidende faktor for motorer. Fyldningen er den nemmeste parameter at ændre på, og det kan gøres mange forskellige steder på motoren, f.eks. bedre flow igennem motoren eller trykke benzin/luft blandingen ind i cylinderen. Start med at kig på hvad der kan begrænse flowet i din motor, tænk på hvad der sidder og generer luften i at komme ind i cylinderen, og selvfølgelig også ud igen...

Når vi skal til og have mere effekt ud af den samme motor så må vi kigge på de enkle arbejdstakter for at se hvor vi kan forbedre. Luftmængderne vi taler om er teoretisk for en 1.6L motor. På 2 krumtaps omgange har den suget 1.6L luft ind. Kører motoren med 1000 omdrejninger i minuttet så bliver det til (1.6 x 1000 / 2) = 800 Liter luft i minuttet ved 6000 omdrejninger bliver dette til (1.6 x 6000 / 2) = 4800 L/min......der er meget luft der skal igennem........

Der er skrevet teoretisk og det er fordi at den netop ikke får alt luften ind og det er på grund af modstand i indsugningen. Dette kaldes også VE og er den Volumetriske Effikitivetet. Har en motor en VE på 80 ved f.eks. 6000 omdrejninger så svarer en VE på 80 til at du kun får 80% af luften ind i motoren. Vores luftmængderegnestykke ser derfor sådan ud (1.6 x 6000 / 2 x 0,8) = 3840 L/min. Det er altså vores VE vi skal forbedre, opnår vi en VE på 100 så bliver det ikke bedre.......uden trykladning.

Indsugningstakten
Tænk hvad der sidder på denne vej og start helt fra starten. Du har et luftfilter, rørføring, luftmængdemåler, gasspjæld, karburator, indsugningsmanifold, topstykke og til sidst en ventil. Alle disse ting skal luft og benzin finde igennem for at nå cylinderen. Fjerner du f.eks. helt luftfiltret og rørføringen frem til gasspjældet eller karburatoren så fjerner du også den modstand der er her, og din fyldning (VE) vil stige, se dette skema for modstande i rørføringen. Karburatoren giver ofte en stor begrænsning, du har 1 lille hul hvor du skal have alt luften igennem, derfor er dobbelt karburatorer gode. Er det en indsprøjtningsmotor er denne hindring jo væk, men så er der i stedet en luftmængdemåler på nogle indsprøjtningsmotorer. Går man videre så finder vi gasspjældet, manifold, topstykket og ventilerne, her er det dog erfaring og forsøg der tæller. Det er ikke lige til at gennemskue hvor meget modstand der genereres ved de forskellige dele. Ventilen kan dog helt sikkert forbedres i sin udformning af sædet, se ventilsystemet. Udover udformningen har ventilåbningstiderne også stor indflydelse på fyldningen af cylinderen.

Kompressionstakten
Denne takt er der ikke det store at gøre noget ved, kompressionen kan hæves så du får mere ud af udvidelsen under forbrændingen, men det giver en del mere varme og belaster også stemplet. Dette er dog i mange tilfælde en oplagt mulighed for en suge motor.

Forbrændingstakten
Denne takt er der ikke det store og gøre noget ved, udformningen af forbrændingskammeret kan der pilles lidt ved for at opnå en bedre og mere ensartet blanding af benzinen og luften, men så er der heller ikke mere. Udformningen af forbrændingskamret kan også have indflydelse på hvor effektivt de afbrændte gasser fås ud af cylinderen igen.

Udstødningstakten
Nu skal vi have den afbrændte gas ud af cylinderen igen, vi skal have mest muligt ud for at give bedst muligt plads for en frisk mængde luft og benzin. Får vi ikke det hele ud så får vi ikke nok nyt ind og vores VE falder. Der skal være plads omkring udstødningsventilen og i udstødningsmanifolden. Manifolden kan udformes så den hjælper med til at suge gasserne ud af cylinderen, det er her en bananmanifold er god.

Knastakslen har også meget at sige her da overlapningen hvor både indsugningsventilen og udstødningsventilen er åben er med til at "skylle" cylinderen igennem for de gamle gasser. Der er dog grænser for hvad vi kan byde motoren. Teoretiske ville en motor der yder 120 hk ved 5.500 o/m, pludselig kunne yde 300 hk ved 14.000 o/m, uden nogen form for tuning. Motoren ville bare ikke overleve mere end måske 8.000 o/m. Der er derfor nogle steder hvor man skal passe på når man tuner motorer. Omdrejninger giver varme og er også den faktor der har den største indflydelse på slidtage. Kompressionen belaster krumtap, plejlstang og stempler. 

Denne hjemmeside skal dog ikke prædike om sliddet ved tuning, da man må være indforstået med større slid på HELE bilen. Og hvis ikke man bruger de små grå, kan det ende med at man ødelægger mere end godt er. Når du har tunet motoren og den her fået nogle ekstra hypper er det en god i den at kørere bilen forsigtigt. Med forsigtigt mener jeg at lad vær at køre den helt ud i omdrejningerne, spar de sidste 500-1000 omdrejninger, lav en blød udkobling ved gearskift. Og mest af alt så er start hjulspind nok den værste, med en 3000-4000 omdrejninger og et koblingsslip belastes kobling, gearkasse, hjulophæng ekstremt.  Kørselsstilen er mere ødelæggende ved bilen en selv tuningen.

Inden du påbegynder tuningen så køb en bibel "Bilistens håndbog" eller "Owners Workshop Manual" over din bil. De spare mig for mange timers skrivearbejde og biblen indeholder mange gode og undværlige billeder. Du skal også finde dine slid-, og justerings tolerancer i biblen. En af grundreglerne i tuning er at det først og fremmest gælder om at motoren skal være i perfekt stand. Det er samtidig også her, du henter dine første HK, selvfølgelig afhængig af din motors nuværende stand. Hvordan du får en god motor at tune på, er delt op i hvert sit kapitel.

Forrige <> Næste