PowerPage.dk - tuning_blandingen

Justering af en motors benzin/luft blanding er ikke noget der lige kan klares, det kræver noget udstyr. Det der er et must for en korrekt justering, at du har en mulighed for at kunne aflæse forbrændingen.

Jeg har skrevet nogle muligheder senere på denne side, men det nemmeste, hurtigste og bedste er at køre bilen til en specialist, han har udstyret og stumperne til sådanne arbejde. Der er dog stadig dem der har lyst til at rode selv (incl mig selv) og det er her denne side får sin ret.

Blandingsforholdet for en benzinmotor skal være 14,7 kg luft til 1 kg benzin (14,7:1). Dette er dog ikke den mest effektgivende blanding. Hvis du går efter effekt fra motoren skal der gives ca. 10% mere benzin. Hvis der gås efter bedste økonomi, skal der gives ca. 10% mindre benzin, en magre blanding giver dog mere varme udvikling og mindre effekt.

Den optimale indstilling der skal gåes efter, når der ses på hele omdrejningsregistret er en lidt federe blanding ved tomgang, en anelse mager ved halv gas og en lidt federe ved fuld gas.

En anden måde at udtrykke blandingsforholdet er via, luftoverskudstallet. Luftoverskudstallet er et udtryk for blandingsforholdet og et tal på 1,0 (lambda=1,0) svarer til et forhold på 14,7:1. For en benzin motor skal tallet være imellem 0,6 - 1,2 dette er de absolutte ydergrænser.

Når tallet kommer over 1,0-1,1 (overskud af luft) bliver forbrændingen ustabil og tændingen ophører helt ved 1,2. Den mest effektgivende blanding er 0,83 (underskud af luft) og det mest økonomiske drifttal er 1,1 (overskud af luft). For en normal motor er tallet 0,9 (underskud af luft).

Som det fremgår af ovenstående skal der 14,7 kg luft til 1 kg benzin. Når man så kigger i nedenstående tabel og ser hvad luft vejer afhængig af temperaturen, så kan det ses at temperaturen har en stor betydning.

Temp. °C	Kg/m3
0	1,251
50	1,057
100	0,916
200	0,722
300	0,596

En motor bruger 10.000 Liter luft i minuttet. Hvis luften er 0°C varm så vil motoren suge 12,51 kg luft ind i minuttet. Hvis nu luften er 50°C varm så vil motoren kun suge 10,57 kg luft ind i minuttet, men stadig 10.000 Liter. Med et blandingsforhold på 14,7:1 skal du ved 0°C tilsætte 0,85 kg benzin (~1,17 liter) ved 50°C og samme forhold skal du ved kun tilsætte 0,72 kg benzin (~1,0 liter). Vi ved at der skal bruges 0,5 liter benzin pr. 100 HK og ved 0°C luft er der derfor mulighed for 234 HK, men kun 200 HK ved 50°C luft. Med en turbolader og luft temperaturer på optil 150°C er betydningen stor.

På de efterfølgende billeder ser du en motor der har kørt for mager, varmen i cylinderen har været så varm at stemplet er begyndt at smelte. Det kan ses at der har været en fejl på kun den ene cylinder da den næste cylinder har fået nok og leve af. Det er derfor vigtigt at checke alle sine tændrør for at se at alle cylindre får den korrekte benzinmængde

Som nævnt i starten vil en god investering være noget udstyr til måling af forbrændingen. Her er flere muligheder for udstyr der kan måle dette. Det er et must at du hele tiden følger med på tændrørenes udseende, at farven er korrekt og der ikke er varmeskader osv.

Der findes et gennemsigtigt tændrør (ColorTune) så man kan se forbrændingsfarven. Farven er nemlig et udtryk for forbrændingstemperaturen. Tændrøret kan jo desværre bare ikke bruges imens man kører. Forestil dig Shumis mekaniker spændt fast på en rød Ferrari for at se på tændrøret (nej vel). På den anden side koster tændrøret sikkert ikke alverden

En anden mulighed er en CO-måler der monteres i udstødningen og arbejder efter samme princip som en lambda sonde. CO-måleren måler mængden (%) af kultveilte (CO) og kulbrinte (HC) der er i udstødningsgassen. CO-måleren har ligesom lambda sonden den fordel at du får målingerne imens motoren er under belastning.

Forbrændingstemperaturen
Temperaturen i udstødningsgassen er også et udstyk for blandingsforholdet. Det er selvfølgelig ikke muligt at måle direkte inde i cylinderen, derfor placeres føleren i manifolden, straks efter topstykket. Du skal monterer en modstandsføler type K (max. 1000°C) i en eller flere udstødningskanaler.

Føleren skal sidde så tæt på topstykket så muligt for at få præcise værdier. Følerne skal være koblet til en dataopsamler der har en forholdsvis hurtig logning (100 - 500ms) således at alle udsving fanges. Samtidig er det også vigtigt at følerene er så små som muligt da en jo større en føler er desto længere vil der være om at reagerer på temperatur ændringerne. Hvis du invester i et indsprøjtningsanlæg, som f.eks. GEMS vil du have muligheden for samtidig at logge data under kørslen.

Temperaturen må ingen omstændigheder kommer over 900°C for en benzinmotor og 950°C for en diesel motor. Kommer du over disse temperaturer får du brændte stempler og revner i topstykket.

En Oxygen (ilt) måler der monteres i starten af udstødningen. Instrumentet består af en lambda sonde med et display. Fordelen er at man kan måle iltindholdet mens man køre (belastning) og du kan herved opnå ordentlige resultater.

Hvis man allerede har en lambda sonde på motoren, kan man lave et display til aflæsning (200 kr) og herved spare sonden. Priserne for et færdigt system, ligger på omkring 5.000 kr.

Sonden genererer en spænding på 0 - 1 volt. Sonden måler forskellen imellem ilt indholdet inde i udstødningen og uden for udstødningen. En høj spænding svarer til fed blanding og lav spænding til en mager blanding. De sonder der normalt sidder på motorer, er dog fremstillet således at de over et bredt spændingsfelt svarer til lambda 1, se billedet.

En bedre sonde med et lineært spændingssignal kan købes, men er sikket hundedyre. Som det også kan ses af kurven har temperaturen stor betydning på sondens visning og det vil derfor være en god ide at have styr på temperaturen hvor sonden måler.